Главная » Разное » В каких купе аварийные окна

В каких купе аварийные окна


схема аварийных выходов в купе

Поездку в купе можно назвать самым комфортным способом проезда на большие расстояния. Однако в некоторых ситуациях путешествие в купейном вагоне может превратиться в одну большую неприятность. Причина неудобств — аварийные выходы и отсутствие кондиционера. Конечно, приятно устроиться с друзьями в купе, закрыть дверь и отгородиться от остального вагона, что невозможно в плацкарте.

Но может выясниться, что именно в том купе, куда взяты билеты, нет возможности открыть окна, а кондиционера не предусмотрено. Снаружи жара и становится нечем дышать. Если открыть дверь в коридор, то какой смысл было тратить большую сумму на билет в купе, да и свежесть воздуха будет весьма условна.

Если есть отрегулированный кондиционер — все в порядке. Можно спокойно закрыть дверь и наслаждаться поездкой и личным пространством. Хорошо, когда есть такая возможность, ведь часто люди берут билеты в купе, когда едут с семьей или друзьями куда-то далеко, рассчитывая на комфортную поездку.

Несмотря на потенциальное неудобство, у путешествия в купе есть 2 преимущества:

  • никто не будет, проходя мимо, задевать полку и ноги;
  • если ехать со знакомыми людьми, можно без дополнительных ухищрений переодеться, просто попросив попутчиков выйти и закрыть дверь.

Закрытые окна в купе: разъяснение вопроса

То, что в купе нельзя открыть окна, — это не злая воля работников железной дороги. В купе с местами с 9 по 12 и с 21 по 24 находятся аварийные выходы. В фирменных составах они могут как открываться, так и нет, но в обычных электропоездах их открыть невозможно. Следует учитывать этот факт при покупке билета.

Аварийный выход

Если нет системы кондиционирования и отсутствуют аварийные окна в вагоне купе, не нужно пытаться открывать запасный выход, в нем не предусмотрено даже форточки. Во-первых, даже если он откроется (что сомнительно), закрыть его уже не получится, а значит, придется мерзнуть ночью. Во-вторых, открывать такие окна запрещено. Это все равно что сломать его. Если оно уже было открыто, нужно сообщить об этом проводнице на ближайшей станции. Ни в коем случае нельзя пытаться его закрыть во время движения. Шанс, что проводница сможет его закрыть на станции, есть, но он невелик.

Важно! Лучше заранее позаботиться о том, чтобы не попасть в третье и шестое купе. Когда при посадке обнаружится табличка с надписью «Запасный выход», можно только пытаться переоформить билет.

Не все безнадежно. Есть определенные температурные нормы для составов. Летом она должна быть не меньше 24 градусов и не больше 26. Если термометр в коридоре покажет, что температура выше, чем положенные 26 градусов, у пассажира есть полное право требовать, чтобы его перевели на место, где температура нормальная. Проводник должен найти свободное место и расположить там пассажира. Если мест нет, придется смириться.

Правила для эвакуации через аварийный выход

Наличие в поезде кондиционера: преимущества и недостатки

Хорошо, когда транспорт современный и в нем есть все удобства, например, туалеты, которые не закрываются на станциях, или кондиционеры. Но последние могут стать большой проблемой. Плюсы этого устройства понятны — в вагоне или отдельном купе кондиционер помогает поддерживать нужную температуру, с ним не так душно. Недостатки не так очевидны, пока с ними не сталкиваются:

  • Его нельзя выключить. Даже если стало холодно, единственный выход — одеться или заклеить кондиционер скотчем, чтобы не дуло.
  • Легко простудиться. Из кондиционера постоянно дует холодный воздух. Продуть может запросто, и среди жаркого лета из вагона можно выйти на грани больничного.
  • Невозможно включить. Пассажир вообще не может на него повлиять. А значит, если он выключился во время долгой стоянки, нет шансов не задохнуться от жары.
  • Выключается на станциях. Когда стоянка минут пять или даже двадцать — ничего страшного. Но поезда могут стоять на некоторых станциях намного дольше. Что делать? Выходить на улицу? Там обычно тоже жарко.
  • При работе кондиционера все должно быть герметично закрыто. А это значит, что от запахов в купе избавиться не получится. Открытое окошко позволяет запахам быстро выветриваться, а с кондиционером можно надеяться только на то, что хорошо работает вентиляция.

Система кондиционирования в фирменном поезде

Таким образом, кондиционер, конечно, лучше, чем открывать окна, потому что воздух действительно становится свежее и ничего в окна не залетает. Но окошки хотя бы можно контролировать: захотел — открыл, захотел — закрыл. А система кондиционирования либо работает, либо нет, без участия пассажира. Проводница же будет руководствоваться температурными нормами и не сможет сделать ничего, что противоречит правилам.

Важно! Не стоит рассчитывать, что в вагоне будет кондиционер, если он старый и не в фирменном поезде. Если это будет старый состав, придется довольствоваться окнами. Но это, как можно было заметить, не всегда плохо.

Схема аварийных выходов в купейном вагоне

Если покупать билеты через интернет, на сайте РЖД, то при покупке будет предложено выбрать место на схеме. Верхнее место или нижнее зависит от того, четный его номер или нет. Но как выяснить схему аварийных выходов?

Где в вагоне не открываются окна, схема не покажет. Но аварийные окна в купейном вагоне всегда находятся в одних и тех же купе, и стоит просто об этом не забывать, когда происходит выбор билетов. Простой способ исключить нежелательные места — внимательно посмотреть на схему вагона и отсчитать от купе для сотрудников третье и шестое купе.

Схема аварийных выходов в купе

Если покупать билет через кассу, не стоит полагаться на кассира. Он может только сказать, будет это верхнее место или нижнее.

Обратите внимание! В теории все купейные составы должны быть с кондиционерами. На практике есть вероятность попасть в старый состав, где рассчитывать можно только на вентиляцию. Это все реже случается, если брать билет в купе, но все же лучше перестраховаться и брать билет только на фирменный поезд. Все новые составы обязаны быть оборудованы системами кондиционирования.

Если окно не открывается в обычном купе, причин несколько:

  • Его сломали. Не все пассажиры бережно относятся к транспорту. Даже в новых вагонах умудряются ломать окна. До того как его починят, проводник, скорее всего, сделает все, чтобы его было невозможно открыть.
  • Его заело. Это бывает в основном в старых вагонах. Конструкция заедает на каком-то месте и больше ни вниз, ни вверх не двигается. На станции можно попытаться как следует дернуть или попросить кого-нибудь сильного об этом. Если оно застряло так, что его невозможно даже немного приоткрыть, то попытки безнадежны. Дело либо в сырости, либо в сильном износе.
  • В механизм окна набиты фантики или нечто подобное. Это любят делать дети. Если есть возможность избавиться от мусора, то окошко с трудом, но откроется. С трудом, потому что таким способом испортить механизм открытия удастся только в старом вагоне.

Схемы здесь уже не помогут, все зависит только от удачи.

Что с плацкартным вагоном?

В плацкарте требования к температуре те же, но большинство вагонов оснащены только вентиляцией. При этом аварийные окна в плацкартном вагоне будут в том же купе: третьем и шестом. Расположение термометра — под местом с номером два.

Аварийные выходы в плацкартных вагона

х

Таким образом, чтобы поездка была комфортной, нужно придерживаться нескольких правил. Во-первых, по возможности следует избегать купе под номером 3 и 6. Во-вторых, нужно отдавать предпочтение новым составам, а в идеале — фирменным. В-третьих, нет ничего плохого в том, чтобы, проверив температуру, попросить найти возможность для перемещения.

Важно! Если проводник отказывается даже попытаться и сразу говорит «нет мест» или «что вы о себе возомнили», то он не прав. В этом случае надо идти прямо к начальнику состава и писать жалобу. Это не сделает пассажира «скандальным типом», что бы проводники не думали по этому поводу, это обычная защита своих прав.

В-четвертых, когда вагон новый, а кондиционер не работает, — это нарушение требований, на это смело можно жаловаться. В таком вагоне 100% есть нужный прибор, но его для экономии электричества отключили.

Причины, диагностика, симптомы и лечение

Перейти к основному содержанию
  • Проверьте свои симптомы
  • Найти доктора
  • Найти стоматолога
  • Подключиться к Care
  • Найдите самые низкие цены на лекарства
  • Здравоохранение
    А-Я Здоровье от А до Я Общие условия
    • ADD / ADHD
    • Аллергии
    • Артрит
    • Рак
    • Коронавирус (COVID-19)
    • Депрессия
    • Сахарный диабет
    • Здоровье глаз
    • Сердечное заболевание
    • Заболевание легких
    • Ортопедия
    • Управление болью
    • Сексуальные условия
    • Проблемы с кожей
    • Нарушения сна
    • Посмотреть все
    Ресурсы
    • Проверка симптомов
.Синдром отсека

- Клинические особенности - Управление неотложной помощью

Синдром отсека определяется как критическое повышение давления в замкнутом пространстве отсека. Может пострадать любой фасциальный отсек. наиболее частых участков поражаются в ноге, бедре, предплечье, стопе, руке и ягодице.

В этой статье мы рассмотрим патофизиологию, клинические особенности и лечение синдрома острого компартмента .

Патофизиология

Синдром

-компартмента обычно возникает после высокоэнергетической травмы, раздавливания или переломов, вызывающих сосудистых травм . Другие причины включают ятрогенное повреждение сосудов, тугие повязки или шины, тромбоз глубоких вен и постреперфузионный отек.

Лицевые отделения закрыты, не расширяются ; следовательно, любая отложенная в нем жидкость вызовет на повышение внутрикамерного давления на .

По мере увеличения давления вены сжимаются. Этот увеличивает гидростатическое давление внутри них, заставляя жидкость двигаться вниз по своему градиенту и из вен в отсек. Это еще больше увеличивает внутрикамерное давление.

Затем сжимаются пересекающих нервов . Это вызывает сенсорный +/- моторный дефицит в дистальном отделе. Парестезия - частый симптом.

Наконец, когда внутрикомпартментное давление достигнет диастолического артериального давления, приток крови будет нарушен , что приведет к ишемии (холодная, бледная, без пульса и парализованная дистальная конечность).Это поздний признак синдрома пропущенного отсека .

[caption align = "aligncenter"] Рис. 1. Поперечный разрез мышц дистального отдела предплечья с выделением мышц заднего отдела [/ caption]

Клинические особенности

Симптомы, как правило, проявляются в течение часов, хотя они могут развиться до 48 часов после инсульта.

Самым надежным симптомом компартмент-синдрома является сильная боль, непропорциональная травме , которая на не сразу улучшается с начальными мерами (такими как обезболивание, подъем до уровня сердца и расщепление тугой повязки).Эта боль усугубляется пассивным растяжением живота мышц, проходящих через пораженный фасциальный отдел.

Парастезия дистально - обычное явление. Следует помнить, что, если у пациента была нейропраксия во время травмы, наиболее важным является наличие развивающейся неврологии *.

Пораженный отсек может ощущаться напряженным (по сравнению с контралатеральной стороной), но обычно не будет раздутым (так как фасциальный отсек лишь минимально растяжим).

Если заболевание прогрессирует и синдром компартмента пропущен , признаки острая артериальная недостаточность впоследствии разовьется (часто называемые «5 P»): P ain (непропорционально травме), P allor (или пятнистый, который становится небелающим), P ужасно холодный, P арализ и P безупречность.

* Это подчеркивает важность тщательной и хорошо задокументированной нервно-сосудистой оценки во время презентации

Расследования

Диагноз компартмент-синдрома по существу клинический , основанный на имеющихся симптомах и факторах риска.Следовательно, клиницисты должны иметь высокую степень клинического подозрения на компартмент-синдром у послеоперационных пациентов.

Самый надежный диагностический тест - это установка внутрикамерного манометра , который можно использовать там, где есть клиническая неопределенность, например, при атипичных проявлениях или если пациент без сознания / интубирован. Уровень креатинкиназы (CK) может помочь в диагностике, если он повышен (или имеет тенденцию к увеличению).

Менеджмент

Наиболее важной частью лечения является раннее распознавание и немедленное хирургическое лечение через срочное фасциотомии (рис.2).

Первичное лечение до окончательного вмешательства включает:

  • Держите конечность на нейтральном уровне с пациентом (не поднимайте и не опускайте)
  • Улучшите подачу кислорода с помощью кислорода с высокой скоростью потока
  • Повышение артериального давления болюсом кристаллоидных жидкостей внутривенно
    • Это временно улучшает перфузию пораженной конечности)
  • Удалите все повязки / шины / повязки , вплоть до кожи.По окружности нельзя оставлять никаких слоев повязки.
  • Симптоматическое лечение с помощью опиоидной анальгезии (обычно внутривенно)

После выполнения фасциотомии кожных разрезов оставляют открытыми и повторный осмотр планируется в течение 24-48 часов. Это необходимо для оценки мертвых тканей, которые необходимо удалить. Убедившись, что все оставшиеся ткани здоровы, раны могут быть закрыты (однако прилегающая фасция часто остается открытой).

Тщательно контролировать функцию почек из-за потенциальных эффектов рабдомиолиза или реперфузионного повреждения .

[caption align = "aligncenter"] Рис. 2. Фасциотомия при компартмент-синдроме предплечья [/ caption]

[старт-клинический]

Ключевые моменты

  • Компартмент-синдром чаще всего встречается в нижних конечностях, обычно после травм или переломов
  • Диагноз является клиническим, основным симптомом является боль, несоразмерная травме или ухудшение, несмотря на лечение
  • Окончательное лечение - экстренная открытая фасциотомия
  • Наблюдать за пациентом на предмет выявления потенциальных осложнений рабдомиолиза и реперфузионного синдрома

[окончание клинического исследования]

.Синдром компартмента

Контрольный вопрос NCLEX

Это контрольный вопрос NCLEX по синдрому компартмента . В этом вопросе представлен сценарий пациента с переломом кости, которому наложена гипсовая повязка, и объясняется, что у пациента возникает боль при пассивном движении, которая не снимается обезболивающими. Как вы отреагируете на этого пациента?

Этот вопрос - один из многих вопросов, которые мы будем практиковать в нашей новой серии под названием «Еженедельный вопрос NCLEX».

Итак, каждую неделю не забудьте посмотреть на наш канал YouTube вопрос недели NCLEX.

Дополнительные еженедельные практические вопросы NCLEX.

Лекция по компартментному синдрому

NCLEX Обзорный вопрос о компартмент-синдроме

Женщина 55 лет поступила в отделение неотложной помощи с переломом правой ноги. Сделан рентген, который показывает закрытый перелом большеберцовой кости. Выполняется закрытая репозиция и накладывается гипсовая повязка. Пациенту назначают морфин по 2 мг внутривенно каждые 4-6 часов по мере необходимости от боли. Пациент включает лампочку вызова, чтобы сообщить вам, что обезболивающее не действует и что даже немного растянуть ногу больно.Как вы ответите на это заявление пациента? Выберите все подходящие варианты:

A. Убедите пациента, что это нормально после перелома кости, и переместите гипс.

B. Отрегулируйте гипс заново, чтобы убедиться, что он плотно прилегает к трещине.

C. Проведите нервно-сосудистую проверку.

D. Поднимите ногу выше уровня сердца.

E. Ослабьте и снимите ограничивающие элементы.

Ф.Сообщите врачу.

Чтобы ответить на этот вопрос, вы должны вспомнить осложнения перелома кости.

Какие осложнения случаются при переломе кости? Остеомиелит (инфекция), СИНДРОМ ОТДЕЛЕНИЯ , жировая эмболия и т. Д.

Как мы узнаем, что у этого пациента синдром компартмента ? Признаки и симптомы пациента ... запомните 6 P : (обезболивающее НЕ снимает боль, и у них возникает боль при пассивных движениях, таких как растягивание -> ОЧЕНЬ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ, и обычно это самый ранний признак, который вы увидите при синдроме отсека !! Плюс тот факт, что у них перелом кости при наложении гипса, потому что помните, что наложение гипса также может вызвать синдром купе.

Что такое синдром компартмента?

Синдром компартмента возникает, когда оказывает слишком большое давление в мышечных компартментах, находящихся в фасции .

Это может произойти при кровоизлиянии (кровотечении) или отеке после травмы, например, при переломе кости (или при внешних факторах, таких как слишком тугая повязка или натяжение). Все это может повысить давление внутри отсеков.По мере того, как давление внутри отсека увеличивается, это прекращает кровоснабжение и нервную функцию этой мышцы. Если не исправить в течение 6 часов, повреждение необратимо.

Помните из анатомии и физиологии, что в ноге и руке есть отдельных отсеков , сгруппированных вместе (, но отделенных друг от друга ), которые содержат кости, мышцы, нервы и сосуды. Каждый отсек обычно имеет собственное кровоснабжение мышц, нервов и сосудов. Фасция - это то, что удерживает все эти структуры на месте и разделяет их.

Важно помнить о фасции, когда речь идет о синдроме компартмента: НЕ расширяется при повышении давления внутри отсека (так что не будет никакого облегчения внутри отсека от фасции).

Вместо этого давление остается внутри отсека и вызывает нарушение (снижение) функции кровеносных сосудов и нервов. Итак, ишемия произойдет в мышце и дистальной части конечности до перелома.

Следовательно, , что вы собираетесь делать пациенту с синдромом компартмента?

Сестринские вмешательства включают:

  • выполнить нервно-сосудистую проверку (6 P)
  • держите конечность НА уровне СЕРДЦА (НЕ ниже….помните, что вы хотите поддерживать артериальное давление, и его повышение выше уровня сердца вызовет усиление ишемии)
  • ослабить и удалить ограничительные элементы
  • известите врача (конечно, сделайте это, пока вы одновременно делаете все остальное)
    • подготовить пациента к возможному сдвигу гипсовой повязки или уменьшению веса при тракции в соответствии с предписанием MD, а в тяжелых случаях - фасциотомии .
    • Может контролировать отсек с помощью игольной манометрии для измерения давления в пораженном отсеке (> 20 мм рт. Ст.)

Оценка 6 П:

  1. P ain (ранний признак)
  2. P арестезия (тоже может быть ранним признаком)
  3. P по всем
  4. П арализ
  5. P ойкилотермия
  6. P безупречность (поздний признак)

P ain: хуже всего при пассивном прикосновении или движении, поднятии конечности или любом давлении, растяжение усиливает боль.Его не снимают обезболивающие.

P арестезия: пациент может сообщить, что он чувствует, что конечность дистальнее перелома ощущает, что он засыпает, или ощущение «иголки и иглы». Могут ли они почувствовать, как вы касаетесь их конечностей? ВСЕГДА ПРОВЕРЯЙТЕ НЕЗАМЕТНЕННУЮ КРАЙНОСТЬ ДЛЯ СРАВНЕНИЯ!

P allor: Конечность должна быть розовой, с нормальным наполнением капилляров менее 2 секунд. При CS он может казаться бледным или тусклым и иметь капиллярное наполнение более 2 секунд. ВСЕГДА ПРОВЕРЯЙТЕ НЕЗАМЕТНЕННУЮ КРАЙНОСТЬ ДЛЯ СРАВНЕНИЯ!

P аралич: может ли пациент сдвинуть дистальную конечность от перелома или движение уменьшилось… это плохой знак! ВСЕГДА ПРОВЕРЯЙТЕ НЕЗАМЕТНЕННУЮ КРАЙНОСТЬ ДЛЯ СРАВНЕНИЯ!

P Икилотермия: Это происходит, когда пораженная конечность дистальнее перелома кажется более прохладной на ощупь по сравнению с непораженной конечностью. Конечность НЕ может регулировать свою температуру.

P Безупречность: Всегда отмечайте импульсы черным маркером и имейте в наличии допплер для отслеживания звука пульса. (это поздний признак компартмент-синдрома)

Теперь давайте исключим варианты ... помните, что это выбор всех применимых (так что будет несколько ответов):

A. Убедите пациента, что это нормально после перелома кости, и переместите гипс. ИСКЛЮЧЕНО! Это ненормально и должно быть исследовано / сообщено врачу вместе с выполнением некоторых медсестер.

B. Отрегулируйте гипс заново, чтобы убедиться, что он плотно прилегает к трещине.ИСКЛЮЧЕНО! Мы определенно не хотим этого делать, потому что это еще больше увеличит давление в мышечном отделе. Мы хотим уменьшить давление, и повторная регулировка повязки для более плотного прилегания вызовет больше проблем.

C. Проведите нервно-сосудистую проверку. ВЕРНЫЙ! Как подробно обсуждалось выше, мы хотим проверить 6 Р… боль (ранний признак), парестезию, бледность, паралич, пойкилотермию, отсутствие пульса (поздний признак).

D. Поднимите ногу выше уровня сердца.ИСКЛЮЧЕНО! Мы хотим держать ногу НА УРОВНЕ СЕРДЦА, а не выше. Держите конечность на уровне сердца, это помогает поддерживать артериальное давление, что очень важно, поскольку мышечный отсек испытывает ишемию.

E. Ослабьте и снимите ограничивающие элементы. ВЕРНЫЙ! Да, мы определенно хотим сделать это, чтобы снизить давление на отсек!

F. Сообщите врачу. ВЕРНЫЙ! Конечно, мы будем делать это, одновременно делая все остальное.В тяжелых случаях врач может заказать двустворчатую повязку (разрезать ее пополам) или выполнить фасциотомию.

Ответы: C, E и F

Дополнительные практические вопросы по NCLEX

Артикул:

  1. Оценка и первичное ведение пациента с травмой . (2006). Emergency.cdc.gov . Источник по состоянию на 3 октября 2017 г. с https://emergency.cdc.gov/masscasualties/word/blast_curriculum_3H.doc
    2. .
.

НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К АВАРИЙНЫМ ВЫХОДАМ АВТОБУСОВ

Транскрипция

1 НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К АВАРИЙНЫМ ВЫХОДАМ ИЗ АВТОБУСОВ Д-р МАТОЛЧИ, Научное общество инженеров-механиков имени Матиаша, Венгрия Номер статьи: ABSTACT Исходя из определенных предположений, требования к аварийным выходам из автобусов и междугородних автобусов указаны в Правилах ЕЭК №107. Различные аварийные ситуации, реальные аварии доказали, что некоторые исходные предположения не верны, поэтому необходимо их переформулировать. Статистические данные о происшествиях, содержащие несколько сотен автобусных происшествий, и подробный анализ происшествий были изучены с упором на эвакуацию автобусов и возможности спасения пассажиров автобуса. Также рассматриваются некоторые результаты и выводы испытаний по эвакуации, которые показывают возможности и ограничения различных групп пассажиров (мужчины, женщины, молодые или пожилые люди и т. Д.)) при эвакуации автобуса через разные аварийные выходы. Новые предположения для определения необходимого количества и местоположения аварийных выходов автобусов основаны на следующем представлении: удобство использования отдельных аварийных выходов различается для разных категорий автобусов (например, городской автобус с низким полом, туристический автобус повышенной комфортности и т. Д.) Или даже в одной категории (нижний или верхний уровень автобуса-дублера), а также в различных аварийных ситуациях (например, лобовое столкновение, опрокидывание, пожар и т. д.). Следующим шагом является определение удобства использования в технических, измеримых терминах.В статье кратко предлагаются четыре аспекта: открыть выход, проползти через выход, шагнуть / спрыгнуть с автобуса и возможность постоянного использования выхода. Предлагаются некоторые возможные меры по этим аспектам. На основе этих аспектов все аварийные выходы могут быть квалифицированы (,, плохие, непригодные для использования) для каждой категории автобусов и каждой аварийной ситуации. Наконец, можно указать необходимое количество аварийных выходов (сколько, выходов), которые должны быть предоставлены пассажирам в каждой существенной аварийной ситуации.ВВЕДЕНИЕ В случае аварии пассажиры автобуса должны как можно быстрее покинуть транспортное средство. Для этого они используют все возможные выходы для эвакуации. В качестве аварийных выходов (EE) считались следующие выходы: служебная дверь; аварийная дверь; дверь кабины водителя; боковое и заднее стекло, обозначенное как аварийное; аварийный люк и дверь в заднюю стенку для небольших автобусов. Существующие требования к автобусным EE кратко изложены в Правилах 107 ЕЭК ООН (R.107) среди множества других общих требований безопасности автобусов. Требования к EE сгруппированы следующим образом: a) необходимое количество EE; b) их расположение и распределение; c) требуемые минимальные размеры; d) требуемый доступ к EE; e) технические требования к их работе. Эти требования действуют уже 30 лет, и за этот период было внесено лишь несколько небольших исправлений, чтобы улучшить их для лучшего понимания. Но за этот период было накоплено много опыта об удобстве использования различных ЭЭ, а также о некоторых очень серьезных авариях, пожарах в автобусе, множестве раненых пассажиров на борту, панике среди пассажиров и т. Д.когда пассажиры не смогли эвакуироваться из автобуса, обратил внимание на проблемы действующего регламента. Необходимость улучшения регулирования поднималась в различных рабочих и экспертных группах организации ЕЭК ООН в Женеве. В данной статье делается попытка внести свой вклад в обсуждение этой проблемы, сосредоточившись на упомянутых выше тематических группах a и b. ПРИНЦИПЫ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРЕБОВАНИЙ При работе над требованиями энергоэффективности в автобусном регулировании 30 лет назад в качестве отправных точек использовались определенные допущения.(Следует отметить: в то время у экспертов не было слишком много информации, опыта в этой области) Конечно, эти предположения не упоминаются в регламенте, но их последствия могут быть признаны: только эта аварийная ситуация рассматривалась, когда автобус стоит на колесе. количество EE должно быть каким-то образом пропорционально пассажировместимости автобуса, каждая отдельная пассажирская кабина и кабина водителя должны иметь EE. (Это требование имеет особое значение для сочлененных и сдвоенных автобусов) количество EE должно быть примерно одинаковым на двух сторонах автобуса, а также в передней и задней половине транспортного средства.все виды ЭЭ имеют одинаковое удобство использования, они эквивалентны друг другу во всех аварийных ситуациях. Матолчи 1

2 определенный тип EE (например, боковое окно) имеет одинаковую применимость во всех категориях автобусов (например, микроавтобус или верхняя часть двухместного автобуса), определенный тип EE (например, аварийный люк) имеет одинаковое применение во всех крупных аварийных ситуациях ( например, автобус стоит на колесе или на крыше) Рисунок 2.Локальная крупномасштабная деформация кузова Рис. 1. Общее разрушение надстройки при опрокидывании Вначале это не рассматривалось, но позже стало очевидно, что EE могут использоваться только в том случае, если кузов автобуса хотя бы в окрестностях EE не сильно поврежден. Крупномасштабные структурные деформации обычно препятствуют доступу, работе и использованию EE. На рис. 1. приведены примеры полного обрушения надстройки при авариях с опрокидыванием. Эти картинки доказывают, что в этих случаях говорить об ЭЭ бессмысленно.На рисунке 2 показаны примеры, когда только один или несколько ЭЭ не могут быть использованы из-за сильных локальных деформаций конструкции. АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ, КОТОРЫЕ СЛЕДУЕТ РАССМОТРЕТЬ При улучшении требований к энергоэффективным объектам необходимо пересмотреть некоторые из первоначальных принципов, упомянутых выше. Один из основных вопросов - это список серьезных аварийных ситуаций, которые необходимо учитывать, в которых могут помочь ИЭ, которые должны помочь при эвакуации автобуса. К ним относятся: опрокидывание с учетом возможных серьезных ситуаций после аварии (до одного полного поворота), фронтальный удар, также с учетом полного или частичного удара, боковые удары, с учетом обеих сторон и только тяжелых транспортных средств в качестве ударяющего партнера сзади удара, учитывая тяжелый автомобили при ударе о всю заднюю стенку.пожар в автобусе с учетом различных мест возникновения пожара автобус на мелководье (не полностью затонувший), комбинированные аварии (комбинация вышеупомянутых аварий), особые аварии. Две из этих аварийных ситуаций требуют особого внимания. Переворот - самая сложная авария. Могут возникнуть и другие конечные положения автобуса, но необходимо рассмотреть как минимум четыре основных ситуации. Автобус останавливается с одной стороны или с другой, может быть на крыше или на колесах. Эта последняя ситуация означает, что авария с опрокидыванием включает в себя и базовую ситуацию эвакуации, когда автобус просто стоит на колесах.Другая важная аварийная ситуация - пожар. Пожар вносит очень важный, важный параметр в процесс эвакуации: ограничение по времени. При пожаре образуется дым, отравляющие газы и тепло, которые могут заблокировать пассажиров при эвакуации. Интересно отметить, что иногда огонь - это Matolcsy 2

.

3 последствия опрокидывания или лобового столкновения (комбинированная ДТП).В статистике опрокидывания автобусов, содержащей 383 ДТП с опрокидыванием автобусов, 12 раз за опрокидыванием следовал пожар, и автобус полностью сгорел. Из 256 лобовых столкновений это произошло 14 раз. Это очень тяжелые аварии с чрезвычайно высокой смертностью и несчастным случаем. Рис. 4. Повышение температуры и концентрации отравляющего газа при возгорании автобуса. ПРИГОДНОСТЬ РАЗЛИЧНЫХ АВАРИЙНЫХ ВЫХОДОВ Рис. 3. Огневые испытания с полной шиной типа IK255 Огневые испытания проводились в Венгрии с тремя укомплектованными автобусами (тип IK 255 и IK 415), имитирующими пять источников пожара.На рис. 3. показано одно испытание, когда наблюдали и изучали весь процесс распространения огня с измерением температуры и увеличением некоторой концентрации отравляющего газа. [1] Источник возгорания находился в закрытом ящике отопительного прибора под полом. Измеренные значения (концентрации газов CO, HCl, HCN; температуры T далеко от источника пожара и T c близкие к нему) представлены на рисунке 4. Без подробного обсуждения результатов испытаний можно сказать, что из первого возможного наблюдения пожара время, доступное для эвакуации, находилось в пределах сек.Плотность дыма не измерялась, но визуально, при съемке, развивалась очень быстро. Критические значения концентраций газов отмечены горизонтальной линией в левой части диаграммы. Опасность для жизни в основном возникает из-за концентрации газа и дыма и в меньшей степени из-за высокой температуры. Рис. 5. Удобство использования бокового аварийного окна. Предположение о том, что удобство использования определенного типа EE одинаково для всех категорий автобусов, неверно. На Рисунке 5. показано удобство использования боковых аварийных окон в случае двухместного автобуса (DD), сравнивая пассажиров верхнего и нижнего уровня Matolcsy 3

.

4 купе (после лобового столкновения), а также ситуация на высоком (но одноместном) (HD) туристическом автобусе.Боковое аварийное окно - очень полезный выход на нижний уровень автобуса DD или на автобусах с низким полом, но его нельзя использовать в случае верхнего уровня автобуса DD или на автобусе HD. Предположение о том, что применимость определенного типа EE одинакова в разных аварийных ситуациях, также неверно. На Рисунке 6. показано несколько примеров. Когда автобус лежит на крыше, аварийные люки использовать нельзя. Боковые аварийные окна удобны (с обеих сторон) в этой ситуации в больших автобусах, но почти бесполезны в маленьких автобусах.Для небольших автобусов в этом случае очень пригодится дверь в заднюю стенку. пожарной командой. Легко увидеть, что ветровое стекло является одним из лучших и наиболее пригодных для использования в аварийных ситуациях, поэтому в будущем это следует учитывать. Рисунок 6. Удобство использования аварийных люков (?) Предположение, что все виды EE имеют одинаковое удобство использования (они эквивалентны и заменяемы), также неверно. На Рисунке 7. приведены очень четкие аргументы, рассматривающие и сравнивающие все возможные (и требуемые) ЭЭ тренеров DD, например.грамм. боковые окна, аварийные люки, окно задней стенки, служебная дверь и дверь кабины водителя. Возникает один важный вопрос. В существующих правилах ветровое стекло не рассматривается как возможное EE. Причина в том, что лобовые стекла изготовлены из многослойного стекла и поэтому не бьются. Но в последние несколько лет была разработана и уже используется пожарными очень эффективная новая технология: резка многослойного стекла небольшой (4 кг) электрической спасательной пилой.Его можно было разместить в водительском отсеке. (аналогично огнетушителю) и при необходимости используется водителем. На Рис. 8. показаны примеры использования этого устройства после аварии. Рис. 7. Различные аварийные выходы не имеют одинакового удобства использования. Matolcsy 4

5 Рис. 8. Использование лобового стекла в качестве аварийного выхода путем его разрезания. Удобство использования может стать важным принципом при пересмотре ЭЭ в автобусах.Но с точки зрения регулирования удобство использования должно быть количественным, измеримым, объективным термином (объективным, насколько это возможно). Конечно, есть много возможностей сделать это, ниже будет показан и обсужден один метод. ВОЗМОЖНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПРИГОДНОСТИ В первую очередь должна быть создана классификация, связанная с удобством использования ЭЭ. Юзабилити может быть очень ,,, плохо, очень плохо и. Эта последняя категория ясна, EE - это если в данной аварийной ситуации EE не может быть открыт, потому что автобус лежит на той стороне, где находится EE.Технические аспекты классификации могут быть следующими: Таблица 1. Показатели удобства использования. Открытие EE включает в себя следующее: найти выход, подойти к нему, понять его работу и открыть его. Восхождение на EE при использовании пассажиром Спрыгивание с EE (из автобуса) при использовании. Возможность постоянного использования пассажирами, следующими друг за другом, в том числе с учетом детей, пожилых людей и раненых. В таблице 1 приведены возможные технические параметры удобства использования.При предложении этих технических характеристик и цифр были использованы определенные предположения: между пассажирами предполагается определенное, но не четко определенное позитивное сотрудничество при эвакуации автобуса. Предполагается определенная, но не четко определенная помощь извне (но не организованная, хорошо обученная помощь), например данные водителем, или одним или двумя более молодыми, более сильными пассажирами мужского пола, которые сначала использовали EE, или посторонними людьми, находившимися близко к месту аварии. Назначенные аварийные окна боковой стенки могут использоваться без очень негативного воздействия острых, заостренных оставшихся частей разбитого окна.Этого негативного эффекта можно избежать, если не использовать бьющееся боковое окно в качестве аварийного выхода (есть другие технические решения), или очень тщательно очищать оконную раму (это занимает слишком много времени) или накрывать оконную раму защитной тряпкой, см. Рисунок 1. (Проблема в том, что обычно защитной тряпки нет под рукой) Удобство использования Технический аспект Открытие (1) Подъем к выходу при использовании Спрыгивание с выхода при использовании Возможность продолжения использования (2) Очень хорошо Допустимо Слабое Очень Невозможно сделать водителем простое, легкое, небольшое усилие с помощью помощи пассажиру (1) открытие включает: найти выход, понять его работу и открыть его (2) с учетом детей, пожилых пассажиров и раненых, следующих друг за другом в эвакуации (3) e.грамм. когда автобус стоит на той стороне, где находится выход, просто, небольшие знания и усилия со стороны пассажира нет необходимости не требуется менее [1 м] не требуется менее менее [1 м] [1,8 м] возможно, нет препятствия, трудности, возможные с небольшой помощью, возможны с внутренней и внешней стороны Значительные усилия и навыки необходимы пассажиру более [1 м] менее [1,8 м] возможно с внутренней и внешней помощью необходима помощь извне более [1,5 м] более [1,8 м] невозможно В данной ситуации выведен из строя (3) РЕЗУЛЬТАТЫ ЭВАКУАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЙ После подготовки (1974 г.) и введения в действие (1976 г.) требований ЭЭ в Р.107, некоторые тесты были проведены в разных странах для проверки пригодности EEs. Эти результаты испытаний не сравнивались, не обсуждались и не оценивались вместе и составляли Matolcsy 5

.

6 забытых временем. Теперь некоторые из них будут показаны снова. Отчет содержит множество результатов испытаний, некоторые интересные, характерные результаты приведены в Таблице 2, показывающей время эвакуации 48 пассажиров.. Рис. 9. Схема проведения эвакуационных испытаний в Крэнфилде. В Великобритании Cranfield Inst. Компания Of Technology провела тест с участием 100 добровольных пожилых людей (их средний возраст был 73 года), чтобы пройти через имитацию бокового аварийного окна [2]. На рисунке 9 показана схема тестирования. Они смоделировали 3 окна разной ширины (500 мм, 700 мм и 1200 мм). Главный вывод был удивительным: 44% образцов не смогли выйти через окно моделирования, они отказались проводить испытания. Они не обнаружили разницы между шириной 500 мм и 700 мм, но 1200 мм сократили время выхода на 26%.Проверили необходимую высоту окна, она начиналась от 950 мм до 1400 мм над поясом. Среднее время эвакуации для одного пассажира (прошедшего испытание составляло 10 секунд (ширина 500 мм) и 7 секунд (ширина 1200). Следует отметить, что геометрия этой испытательной установки была нереалистичной: внутренняя высота пояс обычно находится в диапазоне миллиметров (вместо 500 мм), а внешняя высота над дорогой находится в диапазоне миллиметров (вместо 950 мм). Еще одна интересная серия испытаний на эвакуацию из Великобритании была проведена в Технологическом университете в Лафборо [ 3].Они использовали существующий автобус (пассажировместимость 53, высота пола 1200 мм, высота пояса до пола / уровня дороги 750/1860 мм). Испытали запасное окно (распашного типа) и запасную дверь (также распашного типа). аварийная дверь и окно с необходимыми минимальными размерами согласно регламенту. (см. рисунок 10). Они провели испытание с наружным подиумом и без него, имеющим высоту над землей 600 мм для двери и 1200 мм для окна. (см. рисунок 11.) Они использовали три образца пассажиров разного возраста (Группа 1: 715 лет; Группа 2: годы; Группа 3: 6075 лет). В каждой группе было 48 человек, 50% мужчин / женщин. Тесты с подиумом здесь тоже нереальны. Различные движения пассажиров показаны на Рис. 11. и Рис. 12. при наличии или отсутствии подиума. Рисунок 10. Выходы нормального и минимального размера, использованные в тестах Лафборо. Рисунок 11. Испытанные варианты ЭВС с наружным подиумом. Таблица 2. Время эвакуации Способ эвакуации Группа 1 Группа 2 Группа 3 Аварийная дверь с трибуной Аварийная дверь без трибуны Аварийное окно с трибуной Аварийное окно без трибуны 120 сек 210 сек 270 сек * * 150 сек 210 сек 330 сек 540 сек 240 сек * не все пассажиры смогли пройти тест ** Группы 1 и 3 не смогли выполнить этот тест * 600 сек ** Matolcsy 6

7 Рисунок 12.Выход из автобуса без подиума Соотношение некоторых интересных моментов: Мужчина / женщина в той же возрастной группе 1: (1,21,5) Быстрее 12 / медленнее 12 пассажиров 1: (1,21,6) Запасная дверь / аварийное окно 1 : (2,23,5) В Германии тоже была серия тестов [4]. В тесте на эвакуацию использовались два служебных автобуса и два автобуса с двумя типами пассажиров: детьми в возрасте от 810 лет и взрослыми. Машины стояли на колесах. При испытании аварийных окон использовались внешние подиумы.Нет подробностей о геометрии автомобиля и пассажировместимости. Полное измеренное время эвакуации приведено в Таблице 3. (все пассажиры, покидающие автобус) Два интересных утверждения из документа: Самая опасная аварийная ситуация: автобус горит, лежа на боку. Для возможного повышения эффективности эвакуации необходимы как минимум две системы выхода (вместо одной) с увеличенной пропускной способностью: когда транспортное средство стоит или лежит на боку. Таблица 3. Время эвакуации и возраст взрослых (15 женщин и 30 мужчин) Автобус стоял на колесах, пассажиры знали, что делать после сигнального пожара, пожарные были в легкой форме, а взрослые - в летней без одежды. ручная кладь.Измеренное время полной эвакуации приведено в таблице 4. Таблица 4. Время эвакуации Способ эвакуации Группа пассажиров Передняя служебная дверь пожарные Передняя служебная дверь взрослые Настоящая служебная дверь для взрослых Две служебные двери для взрослых Задняя аварийная дверь для взрослых Боковые аварийные пожарные окна Количество тестов Таблица 1 II. 1 1 Время эвакуации В последнем случае пожарные одновременно выбили все боковые окна вместе с резиновыми накладками по обеим сторонам автобуса и выпрыгнули через пустые оконные рамы, см. Рисунок Способ эвакуации 2 служебные двери (SD ) (1) 2 аварийных окна (SW) (3) Служебный автобус Тренер дети взрослые дети взрослые 30 сек 30 сек 40 сек 30 сек 52 сек 2 SD + 2 SW 15 esc (1) 2/3 пассажиров использовали задний сервис дверь (2) Половина групп покинула автомобиль (3) Торможение окна и очистка выходного отверстия заняли 15 секунд (4) 2/3 пассажиров использовали двери 52 секунды (2) 24 секунды (4) Мы также сделали эвакуационные испытания в Венгрии, в НИИ АВТОКУТ [1] Подержанный вагон имел пассажировместимость 45 человек, высоту пола 940 мм, высоту пояса над дорогой 1750 мм, 2 служебные двери (задняя также трансформирована под запасную дверь. .) Были использованы две группы пассажиров: профессиональные, обученные пожарные, возраст 2040 лет. Рис. 13. Эвакуационные испытания в Венгрии: служебная дверь и боковое окно Matolcsy 7

8 Испытание проводилось с 30-летней женщиной, чтобы разбить окно и выйти из автобуса через аварийное окно. Женщина боялась залезать наверх и прыгать через окно с острыми осколками стекла на поясе, поэтому ей требовалась помощь извне.Измеренное время для одного теста: Обнаружение и получение молотка, растрескивание стекла: 15 секунд Создание свободного выхода подходящего размера, дополнительно: 25 секунд Выход из автобуса с посторонней помощью, дополнительный: 50 секунд 50 секунд Была проведена интересная серия тестов по эвакуации проведено в Японии JAMA [5]. Они использовали высокий вагон и проверили использование служебной двери, аварийной двери и аварийного бокового окна в качестве EE. Выборка пассажиров составлена ​​из 6 школьников (812 лет), 12 взрослых (2028 лет) и 6 пожилых людей (6673 года). Рисунок 14.показывает тестовую шину и три вида тестов. Аварийное окно было не бьющимся, а раздвижным. Если тестируемые пассажиры считали опасным спрыгивать на землю либо через запасную дверь (высота пола 1500 мм), либо из аварийного окна (высота пояса 2300 мм), они могли использовать внешний подиум (высота 1500 мм). Они измерили время эвакуации каждого человека от начала процесса (вставание с места) до конца (нахождение на улице, на земле или на подиуме).Они повторили тест с каждым человеком по три раза. Некоторые результаты: Эвакуация Время эвакуации одного пассажира составляет около 10 секунд, нет существенной разницы между возрастными группами или между аварийными Низкими дверями или окнами Время эвакуации через служебную дверь составляет SD очень 7 секунд для детей и взрослых и 10 секунд ED снова для пожилых людей. RD времени эвакуации потребовалось, чтобы найти и достать EE, понять его работу SW и открыть его. RW При первом испытании никто из детей и EH только половина пожилых людей не смогли выполнить DD-тест с аварийной дверью.Они не могли его открыть. WS Рис. 14. Вагон, использованный для эвакуационных испытаний в Японии. ОЦЕНКА РАЗЛИЧНЫХ АВАРИЙНЫХ ВЫХОДОВ Принятие новых предположений: возможности использования одного и того же типа EE могут быть разными в разных аварийных ситуациях и в разных категориях автобусов (или в одной и той же категории тоже) Удобство использования разных типов EE не равнозначно в разных аварийных ситуациях. Использование одного данного EE может быть различным в разных аварийных ситуациях. Таблица 5. Автобус стоит на колесах. Большая, одинарная шина. Используемые символы: SD служебная дверь ED аварийная дверь RD дверь задней стенки DD дверь кабины водителя Высокая очень Двойная шина Нижняя очень верхняя очень неделя SW аварийное окно боковой стенки RW аварийное окно задней стенки EH аварийный люк WS ветровое стекло. Различные типы ЭЭ в различных аварийных ситуациях следует оценивать на основе технических характеристик, предложенных в таблице 1.В таблице 5 приведены сведения об использовании различных EE, когда автобус стоит на колесах. В случае больших одноместных автобусов: низкий означает: высота поручня над дорогой менее 1,8 м; Малый автобус очень Matolcsy 8

9 высокий означает: высота пояса над дорогой более 1,8 м. Верх автомобиля DD оставляет желать лучшего с точки зрения энергоэффективности. Возможно, лестница, ведущая к нижнему (к служебным дверям), может быть принята в качестве маршрута, но только когда транспортное средство стоит в положении стоя.Таблица 7. Шина лежит на другой стороне SD ED RD SW RW EH DD WS Большая, одна шина Низкая Высокая Двойной автобус Нижний Верхний небольшой автобус очень очень очень очень очень очень очень Наконец Таблица 8. показывает удобство использования различных ЭЭС, когда автобус стоит на крыше. Эти четыре таблицы (5 8) хорошо иллюстрируют широкий диапазон возможностей использования различных EE в различных транспортных средствах и в аварийных ситуациях. Например, служебная дверь может быть оценена как очень; ; ; или. Таблица 8. Автобус стоит на крыше Рис.15. Автобус в разных конечных положениях.В Таблице 6. показана ситуация, когда автобус лежит на стороне двери, а Таблица VII. положение другой стороны. На рис. 15. автобус показан в различных конечных положениях, лежа на боку или на крыше. Эскизы масштабированы, а контур пассажира представляет собой человека ростом 1,7 м, чтобы дать представление об удобстве использования различных ЭЭ. Таблица 6. Автобус лежит на дверной стороне. Пассажировместимость автобуса (или отдельные пассажирские отсеки) возможные основные послеаварийные положения автобуса возможность использования различных ЭС в разных положениях автобуса и в автобусах разных категорий ограниченное время в случае пожара.Судя по огневым испытаниям автобуса, можно сказать, что в случае пожара доступное время для успешной эвакуации составляет не более секунды. Различная эвакуация Эвакуация посредством Эвакуации через SD ED RD SW RW EH DD WS Большая, одиночная шина Низкая Высокая очень очень очень очень Двойная шина Нижняя Верхняя Маленькая шина очень очень очень Очень Эвакуационная через h SD ED RD SW RW EH DD WS Большая одиночная шина Низкая Высокая Двойная шина Нижняя Верхняя Маленькая шина очень-очень-очень ВОЗМОЖНАЯ УСТАНОВКА НОВЫХ ТРЕБОВАНИЙ Для определения необходимого количества и расположения EE следует учитывать следующее: Matolcsy 9

10 ти испытаний показали, что 4548 пассажиров могут покинуть автобус (когда он стоит на колесах, пассажиры в нормальном положении, без паники, без травм, все знают, что делать) через одну служебную дверь (очень удобство использования) за 4080 секунд через запасную дверь (удобство использования) в сек. через одно аварийное окно (удобство использования) в сек. Предлагаемое требование к минимальному количеству и расположению ЭЭ заключается в следующем: на крыше, лежа на боку = 4 положения) имеет: до 20 пассажиров мин.Не менее 2 ЭЭ, из которых 1 или очень на 2170 пассажиров мин. 6, не менее ЭО, среди которых мин. 2 или более 70 пассажиров, дополнительно требуется не менее двух EE; b) сверх требуемого количества или очень много EE, каждый дополнительный или очень один должен рассматриваться как два EE. c) лестница наверх в автомобилях DD или стыковочная секция между двумя частями сочлененных транспортных средств могут быть соединены как EE, когда транспортное средство стоит на колесах. В качестве примера рассмотрим туристический автобус длиной 12 м, вместимостью 53 пассажира и высотой по пояс над дорогой 1,7 м и над сиденьем 0,8 м.В вагоне есть следующие ЭВ: 2 служебные двери; 1 запасная дверь; 3 аварийных люка; 1 запасное окно в задней стенке; 22 боковых аварийных окна и 1 лобовое стекло. Требуемое количество EE: минимум 6 EE, из которых минимум 2 находятся или очень много в каждой важной позиции шины. Результаты проверки этих положений представлены в Таблице 9 .: Таблица 9. Оценка требований EEs 2 SD 1 ED 4 SW 1 RW 3 EH 1 WS или очень Стоять на лежачем положении Лежа на колесах со стороны двери крыши другая сторона очень 3 6 очень 9 2 очень 5 очень * требования выполнены выполнены выполнены * кабина водителя должна рассматриваться 4 1 ЗАМЕЧАНИЯ Интересно подчеркнуть, что роль аварийных боковых окон недооценивается, поскольку их нельзя использовать в двух с половиной аварийных ситуациях, (половина стоит на колесах, но имеет высокое положение по пояс).Бьющиеся аварийные окна в будущем могут быть исключены, поскольку их удобство использования сомнительно. В то же время лобовое стекло имеет большое значение, потому что его можно использовать в любом положении, а в трех случаях его удобство использования равно или очень. (Обязательным условием является оснащение автобуса устройством для резки стекла и умение водителя о его использовании.) Необходимо детально изучить ЭЭ транспортных средств DD. Нижняя находится в уязвимом положении, когда автобус лежит на бортах, а верхняя, когда она стоит на колесах.Эти проблемы предстоит решить в будущем. Наконец, еще одна интересная проблема, которая в значительной степени относится к удобству использования ЭЭ. Все EE должны быть спроектированы и оснащены ручками, поручнями, захватами и специальными устройствами, которые могут помочь пассажирам использовать EE во всех основных положениях автобуса. Доступ к ЭЭ в любом положении также важен, учитывая, что пассажиры могут оказаться в очень трудном, странном положении, когда автобус не стоит на колесах. [5] [6] СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ [1] Испытания на возгорание и эвакуацию автобусов.Неофициальный док. на 91-м заседании GRSG. Нет GRSG9110. (Представлено Венгрией) Рукопись 2006 года, ЕЭК ООН, Женева, секретариат WP.29 [2] Исследование способности пожилых людей вылезать из имитированных аварийных выходов автобуса. Отчет по проекту, март, Промышленная эргономика. Крэнфилдский технологический институт. Рукопись. (Представлено в GRSA) [3] Аварийные выходы из транспортных средств общего пользования. Институт потребительской эргономики, Технологический университет, Лафборо, Лестершир. Март, отчет об исследовании, рукопись (представлена ​​в GRSA) [4] Эвакуация пассажиров автобуса: системы аварийных выходов.TRANS / SC1 / WP.29 /GRSA/R.105, декабрь 1985 г. (Представлено Федеративной Республикой Германия) [5] Юкио Сиосока Тикеши Кубойке. Исследование готовности экипажей автобусов к эвакуации Matolcsy 10

11 и пассажиров. Исследование текущих характеристик выхода из автобуса и эффективности удобного для понимания дисплея аварийного выхода. 15-я конференция ESV, Мельбурн Том 2. стр [6]] Шэрон Кук Дин Саутал.Аварийные выходы PSV: поведение пассажиров и дизайн выхода. ICE Ergonomics Ltd., Университет Лафборо, Лестершир. Сентябрь, отчет об исследовании, заказанный DoT. Рукопись. Matolcsy 11

.

Смотрите также