На каком расстоянии от плоскости дверей крытого вагона
Дайджест - Промышленная безопасность
При погрузке грузов в крытые вагоны должны обеспечиваться условия безопасности движения и безопасности выполнения погрузочно-разгрузоч-ных операций, полное использование грузоподъемности и вместимости вагона, сохранность груза и вагона.[ ...]
Грузы должны быть уложены в вагоны равномерно, плотно и при необходимости надежно закреплены, чтобы не было сдвига, падения, навала на двери, потертости или повреждения грузов при перевозке, а также обеспечивалась сохранность вагона при погрузке, выгрузке и в пути следования. В этих целях запрещается грузить в крытые вагоны грузы с температурой выше + 80 °С.[ ...]
Бьющиеся и хрупкие грузы (стеклянные, керамические и чугунные изделия, алюминиевая и эмалированная посуда и т. п.) должны загружаться осторожно. Особенно внимательно должны грузить в вагоны места, на которых имеются предупредительные надписи «Осторожно», «Не бросать», «Стекло», «Верх», «Не кантовать» и т. п. Указанные отправки размещают в вагоне так, чтобы при выгрузке эти надписи были видны. При погрузке в один вагон более тяжелые грузы и грузы в жесткой упаковке укладывают вниз, а более легкие грузы и грузы в мягкой, решетчатой, фанерной упаковке — наверх. Тарно-упаковочные и штучные грузы укладывают в междверном пространстве на расстоянии 250 мм, а лесоматериалы и дрова — 150 мм от полотна дверей.[ ...]
Запрещается погрузка в один вагон таких грузов, которые по своим свойствам могут повредить или испортить другие грузы.[ ...]
Грузы в крытых вагонах размещают и крепят в соответствии с Техническими условиями и Правилами перевозок отдельных видов грузов.[ ...]
Грузы в контейнерах должны размещаться отправителями таким образом, чтобы нагрузка на пол контейнера и давление на его стенки были равномерны. Двери контейнера должны свободно закрываться и открываться. Запрещается укладывать груз в контейнере так, чтобы он давил на двери контейнера. При необходимости грузы в контейнерах, особенно крупнотоннажных, должны быть закреплены.[ ...]
На отправителя возлагается вся ответственность за порчу и поломку предметов, уложенных в контейнер, а также за повреждение или поломку самого контейнера, если таковые произошли в результате перемещения грузов внутри контейнера.[ ...]
Начальник станции имеет право отказать в приеме вагонов, недогруженных до технических норм или в соответствующих случаях до полной вместимости или грузоподъемности, и потребовать произвести догрузку вагонов, за исключением случаев, когда полная загрузка вагона не может быть осуществлена по особым условиям перевозок грузов.[ ...]
Вернуться к оглавлениюГОСТ 22235-2010 Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ / ЖД / 22235 2010
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ (МГС)
INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION (ISC)
| МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ | ГОСТ 22235-2010 |
ВАГОНЫ ГРУЗОВЫЕ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 мм
Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных
и маневровых работ
| Москва Стандартинформ 2011 |
Предисловие
Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2-2009 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены»
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН «Уральским отделением» - филиалом открытого акционерного общества «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (Уральское отделение ОАО «ВНИИЖТ»); Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»); Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт вагоностроения» (ОАО «НИИ вагоностроения»)
2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол № 37 от 10 июня 2010 г.)
За принятие стандарта проголосовали:
| Краткое наименование страны по MK (ИСО 3166) 004-97 | Код страны по MK (ИСО 3166) 004-97 | Сокращенное наименование национального органа по стандартизации |
| Кыргызстан | KG | Кыргызстандарт |
| Молдова | MD | Молдова-Стандарт |
| Российская Федерация | RU | Росстандарт |
| Таджикистан | TJ | Таджикстандарт |
| Узбекистан | UZ | Узстандарт |
| Украина | UA | Госпотребстандарт Украины |
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 12 ноября 2010 г. № 420-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 22235-2010 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 мая 2011 г.
5 ВЗАМЕН ГОСТ 22235-76
Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта публикуется в указателе «Национальные стандарты».
Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в указателе «Национальные стандарты», а текст изменений - в информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована в информационном указателе «Национальные стандарты»
СОДЕРЖАНИЕ
ГОСТ 22235-2010
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ
ВАГОНЫ ГРУЗОВЫЕ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 мм
Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ
Freight cars for 1520 mm gauge main line railways. General requirements for safety in loading-unloading and shunting operations
Дата введения - 2011-05-01
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает общие требования по обеспечению сохранности грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм государств - участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, собственности юридических и физических лиц при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:
ГОСТ 1.1-2002 Межгосударственная система стандартизации. Термины и определения
ГОСТ 2.601-2013 Единая система конструкторской документации. Эксплуатационные документы
ГОСТ 27.002-89 Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения
ГОСТ 1639-2009 Лом и отходы цветных металлов и сплавов. Общие технические условия
ГОСТ 2787-75 Металлы черные вторичные. Общие технические условия
ГОСТ 4835-2013 Колесные пары железнодорожных вагонов. Технические условия
ГОСТ 9238-2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений
ГОСТ 14110-97 Стропы многооборотные полужесткие. Технические условия
ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды
ГОСТ 22477-77 Средства крепления транспортных пакетов в крытых вагонах. Общие технические требования
ГОСТ 24597-81 Пакеты тарно-штучных грузов. Основные параметры и размеры
ГОСТ 24599-87 Грейферы канатные для навалочных грузов. Общие технические условия
Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов на территории государств по соответствующему указателю стандартов, составленному по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.
(Измененная редакция, Изм. № 1).
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 нормативный документ - по ГОСТ 1.1.
3.2 исправное состояние вагона - по ГОСТ 27.002.
3.3 повреждение вагона: Нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон.
3.4 погрузочно-разгрузочные работы: Операции, связанные с осуществлением погрузки и выгрузки груза, в том числе с размещением, креплением, уплотнением, выравниванием, рыхлением, разогревом груза, очисткой вагонов, включая наружную поверхность, после погрузки и выгрузки, приведению вагонов в транспортное положение.
3.5 устройства, взаимодействующие с вагоном: Погрузочно-разгрузочные, вибрационные и рыхлительные установки, машины, оборудование, тепляки, лебедки, эстакады и т.д.
3.6 железнодорожная администрация: Уполномоченная государством соответствующая структура, являющаяся ответственной за все железные дороги, находящиеся на территории одного государства.
3.7 специализированный вагон: Вагон, предназначенный для перевозки одного или нескольких близких по своим свойствам видов груза.
(Введен дополнительно, Изм. № 1).
4 Общие требования по обеспечению сохранности вагонов
4.1.1 Для обеспечения сохранности вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ должны выполняться требования настоящего стандарта, утвержденных нормативных документов на эксплуатацию вагонов и устройства, взаимодействующие с вагонами, а также нормативных документов, регламентирующих работу железнодорожного транспорта. Меры по сохранности вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ обеспечивает организация, осуществляющая погрузку, выгрузку грузов.
4.1.2 Вносить изменения в конструкцию вагонов, заваривать двери, люки вагонов, демонтировать детали вагонов, в том числе борта платформ и двери полувагонов, крепить грузы к металлическим частям вагона с помощью сварки и сверления допускается только с разрешения железнодорожной администрации и собственника вагона в соответствии с нормативными документами, утвержденными в установленном порядке [1].
4.1.3 (Исключен, Изм. № 1).
4.1.4 Стоящие на железнодорожных путях без локомотива составы поездов, группы вагонов или отдельные вагоны должны быть надежно закреплены от самопроизвольного движения (ухода) тормозными башмаками, ручными тормозами или другими средствами закрепления, разрешенными к эксплуатации железнодорожной администрацией.
4.1.5 Температура нагрева сборочных единиц и деталей вагонов в процессе проведения погрузочно-разгрузочных работ должна быть не более:
55 °С - тормозных устройств (двухкамерного резервуара, воздухораспределителя, тормозного цилиндра, приборов грузового авторежима, концевых и разобщительных кранов, регулятора рычажной передачи);
70 °С - соединительных рукавов, тормозной магистрали, воздушных резервуаров;
80 °С - буксового узла на роликовых подшипниках и подшипниках кассетного типа; деталей вагона из полимерных материалов;
100 °С - крышек разгрузочных люков полувагонов;
90 °С - остальных узлов и деталей вагонов (кроме специальных вагонов).
4.1.6 Давление сжатого воздуха, подаваемого в тормозную магистраль вагонов, должно быть не более 0,68 МПа (6,8 кгс/см2).
4.1.7 Погрузка, размещение, крепление и выгрузка грузов, подготовка их к перевозке, ограждение бортов, торцовых стен и дверей, а также открывание, закрывание дверей, крышек люков должны проводиться в соответствии с требованиями нормативных документов на данные виды работ, действующих на железных дорогах государств-участников Совета по железнодорожному транспорту Содружества, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики.
4.1.8 Максимальная масса груза, размещаемого в вагоне, и реквизитов крепления не должна превышать грузоподъемность, указанную на кузове вагона.
Превышение массы груза сверх указанной грузоподъемности вагона при повторной проверке допускается в пределах значения погрешности определения массы груза в соответствии с нормативными документами, действующими на территории государства, принявшего стандарт*.
________
* В Российской Федерации применяют МИ 2815-2003 «Государственная система обеспечения единства измерений. Масса грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. Порядок определения предельных расхождений в результатах измерений массы на станциях назначения и в пути следования
При необходимости смещения общего центра тяжести груза в вагоне относительно продольной или (и) поперечной плоскости симметрии вагона значение смещения не должно превышать значения, установленного нормативными документами, действующими на территории государства, принявшего стандарт**; разница в нагрузке тележек не должна превышать 10 т - для четырехосных; 15 т - для шестиосных; 20 т - для восьмиосных вагонов.
________
** В Российской Федерации применяют Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденные МПС России 27 мая 2003 г. № ЦМ-943.
При этом нагрузка, приходящаяся на каждую из тележек, не должна превышать нагрузки, определяемой по формуле
| (1) |
где тв - масса тары вагона, кг;
тг - грузоподъемность вагона, кг;
тт - масса тележки вагона, кг;
- ускорение свободного падения, м/с2.
Максимальная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы не должна превышать нагрузки, установленной ГОСТ 4835, а нагрузка, приходящаяся на колесо, не должна превышать половины этого значения.
4.1.7, 4.1.8 (Новая редакция, Изм. № 1).
4.1.9 Погрузка и выгрузка грузов, а также очистка вагонов от остатков перевозимых грузов гидравлическим способом допускается по согласованию с железнодорожной администрацией и собственником вагонов. При этом должна быть обеспечена защита букс, тормозного оборудования, рукавов и воздушной магистрали от попадания в них влаги и грязи. Не допускается проводить очистку вагонов агрессивными моющими средствами.
Полив груза в вагоне для его охлаждения не допускается.
4.1.10 Грузы, перевозимые насыпью, должны соответствовать требованиям предотвращения самовозгорания, слеживания и комкования, установленным стандартами и техническими условиями на груз конкретного вида.
Не допускается погрузка навалом и насыпью грузов, если с них стекает влага на ходовые части и тормозное оборудование вагонов.
До предъявления к перевозке грузов, подверженных смерзанию, грузоотправитель должен принять меры к уменьшению их влажности до безопасных в отношении смерзания пределов, установленных нормативными документами.
Перед погрузкой в открытый подвижной состав пол вагона, опорные поверхности груза, подкладки, прокладки и бруски должны быть очищены от снега, льда и грязи. Для предотвращения наледи пол вагона и поверхности подкладок в местах опирания груза должны быть посыпаны слоем чистого сухого песка толщиной 1 - 2 мм.
При загрузке, разгрузке вагонов-цистерн и вагонов бункерного типа для перевозки нефтебитума не допускается попадание груза на тормозное оборудование и ходовые части вагона. Масляные загрязнения, особенно на поверхности катания и боковых гранях обода колеса, должны быть удалены.
Перевозка лесоматериалов с обледенением допускается только в полувагонах с торцовыми стенами или закрытыми торцовыми дверями. При этом высота погрузки должна быть меньше высоты боковых стен полувагонов не менее чем на 100 мм.
4.1.11 После выгрузки груза вагоны должны быть очищены внутри и снаружи от остатков груза, а после перевозки поваренной соли и других агрессивных грузов - промыты. С вагонов должны быть сняты средства крепления, за исключением несъемных многооборотных средств крепления. Кроме того, должна быть снята проволока с рукояток расцепных рычагов автосцепки, с запоров крышек разгрузочных люков, торцовых дверей полувагонов и бортовых запоров. Борта полувагонов и двери вагонов, печные разделки, загрузочные и разгрузочные люки и сливные приборы должны быть закрыты и закреплены запорными устройствами. Не допускается открывать и закрывать двери, погрузочные и разгрузочные крышки люков, борта вагонов с применением тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой техники, не предназначенной для выполнения данных работ.
Закрутки, запорно-пломбировочные устройства, растяжки, обвязки, пломбировочную проволоку следует снимать с элементов вагонов с помощью специальных ножниц или кусачек.
Не допускается проводить маневровые работы с вагонами, имеющими открытые двери, крышки люков, опущенные борта, не очищенными от остатков груза. Не допускается постановка таких вагонов в поезд и их нахождение на железнодорожных путях, если не проводятся погрузочно-разгрузочные работы и ремонт вагонов или их открытое положение не предусмотрено требованиями инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов [2].
(Измененная редакция, Изм. № 1).
4.1.12 При загрузке и разгрузке вагонов не допускается попадание груза на междувагонные соединения, стояночный тормоз, буксовые узлы колесных пар и скользуны тележек.
Все несоединенные тормозные рукава вагонов должны быть уложены головками на цепь расцепного привода автосцепки или заглушены.
4.1.13 При производстве погрузочно-разгрузочных работ не допускаются удары по вагону грузом или грузозахватными механизмами и другими устройствами, взаимодействующими с вагоном.
4.1.14 Не допускается устранение сдвига и восстановление сыпучести грузов в вагонах соударением таких вагонов с другими вагонами, стационарными устройствами, а также ударами копра и вдавливание груза в вагон воздействием на торцовые двери.
4.1.15 Не допускается выгрузка смерзшихся грузов без восстановления сыпучести, удаление остатков груза ударами по кузову, проталкивание грузов в проемы люков грейферами или другими устройствами, применение для рыхления металлических болванок и подобных устройств, взрыва, а также оттаивание груза открытым пламенем.
4.1.16 Перед загрузкой вагонов должны быть проверены:
- температура, влажность и другие физико-химические свойства грузов, перевозимых насыпью, для предотвращения слеживания, комкования и смерзания грузов;
- пригодность вагонов для перевозки данного груза;
- исправность разгрузочных устройств вагонов;
- комплектность и исправность устройств для крепления грузов в вагоне.
При невыполнении этих условий погрузка в вагоны не допускается.
4.1.17 Выгруженные или подготовленные к погрузке грузы, размещаемые вблизи железнодорожных путей, должны быть расположены в соответствии с требованиями ГОСТ 9238.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1,2 м должны находиться не ближе 2,0 м от наружной грани головки крайнего рельса, а при большей высоте - не ближе 2,5 м.
4.2 Полувагоны
4.2.1 Перед погрузкой и после выгрузки грузов крышки люков и торцовые двери полувагонов должны быть закрыты на оба запора и зафиксированы.
При выходе груза за пределы внутренней длины кузова торцовые двери должны быть отведены к стенкам вагона и закреплены.
4.2.2 Равномерно распределенная нагрузка на крышку люка полувагона не должна превышать 59 кН (6 тс).
Давление на крышку люка, сосредоточенное на площадке размерами 0,25×0,25 м и менее, не должно превышать 0,8 МПа (8,1 кгс/см2).
4.2.3 Требования к металлолому, загружаемому в полувагоны, - по ГОСТ 2787 и ГОСТ 1639.
Работы по разрезанию и уплотнению металлолома непосредственно в полувагонах не допускаются. Перед погрузкой металлолом должен быть обезврежен от огне- и взрывоопасных и радиоактивных материалов, а поступающий с химических производств - очищен от химических веществ. Металлолом в виде агрегатов машин следует грузить только в разобранном виде. В пунктах переработки металлолома, оборудованных необходимыми устройствами, металлолом принимают к перевозке, как правило, в пакетированном виде. Максимальные линейные размеры кусков металлолома не должны превышать 3,5×2,5×1,0 м.
4.2.4 При погрузке в вагоны с нижними люками размеры отдельных кусков навалочных грузов должны быть не более 400 мм в любом измерении.
Не допускается перевозка насыпных грузов размерами фракций менее 10 мм в универсальных полувагонах без заделки грузоотправителем конструктивных зазоров полувагонов, торцовых дверей и мест прилегания крышек люков полувагонов.
4.2.5 Железобетонные плиты, металлоконструкции и другие подобные грузы следует размещать и транспортировать в положении, исключающем их наклон с опорой на стенки кузова полувагона.
4.2.6 Температура грузов при погрузке в полувагоны, не оборудованные защитными экранами, не должна превышать 100 °С.
При отсутствии непосредственного контакта с узлами и деталями полувагонов (например, применение рам-поддонов) допускается загрузка рулонов стали температурой не более 240 °С. Для выполнения требований 4.1.5 при размещении рулонов стали должно быть обеспечено расстояние от боковой стены - не менее 40 мм, от торцовой - не менее 100 мм, от пола вагона - не менее 145 мм.
4.2.7 Растяжки, обвязки, применяемые для крепления груза, должны крепиться к увязочным устройствам вагона, предназначенным для этой цели.
Не допускается крепление растяжек и обвязок к другим деталям кузова вагона, в том числе к лесным скобам. Одновременное крепление груза за верхние и средние увязочные устройства, расположенные на одной стойке кузова, не допускается.
(Новая редакция, Изм. № 1).
4.2.8 При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков не более 100 кг общая масса груза, падающего на пол полувагона, должна быть не более 5 т, а высота падения от пола вагона - не более 3 м.
При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков свыше 100 кг, но не более 500 кг, на дно кузова полувагона должен быть насыпан слой из мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм.
Общая масса груза, падающего на насыпанный слой, должна быть не более 7 т, а высота падения от пола полувагона - не более 3 м.
4.2.9 Навалочные грузы в виде отдельных кусков массой более 500 кг, а также штучные грузы и контейнеры следует грузить в полувагоны без сбрасывания.
Падение бревен допускается с высоты не более 3 м от нижнего ряда бревен, который следует укладывать на пол вагона без сбрасывания.
Наибольшая габаритная ширина захваченного стропами загружаемого в полувагоны груза не должна превышать 2,7 м, а при установленных в полувагонах ограждающих боковых стойках - 2,5 м. При использовании многооборотных полужестких строп (ПС) ширина груза - по ГОСТ 14110.
4.2.10 Выгружать сыпучие грузы из полувагонов следует через люки или на вагоноопрокидывателях.
Грейферная разгрузка полувагонов не допускается. Как исключение, грейферная разгрузка на период перехода к разгрузке через люки или на вагоноопрокидывателях допускается только при выдаче совместного разрешения железнодорожной администрации и собственника вагонов при условии выполнения требований настоящего стандарта.
Не допускается проводить выгрузку грузов ковшами экскаваторов.
Не допускается проводить зачистку вагонов ковшами экскаваторов и грейферов.
4.3 Крытые вагоны
4.3.1 Статическая нагрузка, действующая на пол вагона от колеса погрузчика с грузом, должна быть не более 18 кН, а динамическая нагрузка - не более 22 кН при среднем давлении колеса на контактную площадь не более 1 МПа (10,20 кгс/см2).
При отсутствии в дверном проеме вагона покрытия пола металлическими листами, предусмотренного конструкторской документацией, на пути следования погрузчика, независимо от величины нагрузки от колеса, должны быть уложены металлические листы толщиной не менее 4 мм.
(Новая редакция, Изм. № 1).
4.3.2 Температура грузов при погрузке не должна быть выше 80 °С.
4.3.3 Цемент, известь, минеральные удобрения и другие грузы, способные спрессовываться, затвердевать и подлежащие упаковке, перевозят в таре (упаковке). Тара (упаковка) должна соответствовать требованиям стандартов или технических условий на груз конкретного вида.
4.3.4 Заезд погрузчиков в крытый вагон допускается только с применением переходных мостиков, которые закрепляются (фиксируются) на рампе.
Сбрасывание и волочение груза по полу вагона без применения защитных приспособлений (например, укладка металлических листов толщиной не менее 4 мм) не допускается.
Рекомендуемая толщина крайних граней переходного мостика для проезда погрузчика с погрузочной платформы (рампы склада) в вагон и обратно - от 6 до 8 мм. В качестве переходных мостиков могут использоваться металлические рифленые листы толщиной 7 - 8 мм достаточно прочной и жесткой конструкции.
Конструкцией мостика должно быть предусмотрено наличие снизу упоров (зацепов), закрепляющих его в рабочем положении.
Въезд погрузчика с переходного мостика в вагон, а также проезд по неровностям пола высотой до 10 мм (определяется визуально) рекомендуется проводить при скорости движения погрузчика не более 1,4 м/с (5,0 км/ч), по неровностям высотой более 10 мм - не более 0,85 м/с (3,0 км/ч).
4.3.5 Грузы, перевозимые навалом без упаковки, должны транспортироваться с установленными в дверных проемах заграждениями. Для заграждения дверных проемов вагонов допускается применять щиты, доски, горбыли толщиной не менее 40 мм.
Если торцовые стены вагона при перевозке могут быть повреждены, то они должны ограждаться на высоту размещения груза деревянными щитами из досок (горбылей) толщиной не менее 40 мм.
Допускается при погрузке фанеры, древесноволокнистых, древесностружечных плит и других подобных грузов вместо щитов ограждать торцовые стены вагона на высоту погрузки этими же грузами, уложенными поперек вагона (вертикально или горизонтально). Под крайние штабели груза должны быть уложены подкладки, обеспечивающие наклон штабеля внутрь вагона.
При погрузке тарные штучные грузы должны быть уложены вплотную друг к другу или закреплены от возможного смещения при транспортировании.
Укладывать груз в междверном пространстве следует на расстоянии не менее 250 мм от плоскости дверей для обеспечения их свободного открывания при выгрузке с обеих сторон вагона.
Масса транспортного пакета (груза с пакетирующими средствами) должна быть такова, чтобы нагрузка на пол вагона от колес погрузчика с пакетом не превышала установленную в 4.3.1.
Размеры пакетов и блок-пакетов не должны превышать по длине 1770 и высоте 1800 мм, размеры пакетов тарно-штучных грузов - по ГОСТ 24597.
Не допускается погрузка грузов, кроме сыпучих, через люки в крыше вагона.
Не допускается демонтировать крышу крытого вагона, имеющую конструктивное болтовое соединение с кузовом, для проведения погрузочно-разгрузочных работ.
Средства крепления транспортных пакетов - по ГОСТ 22477.
(Измененная редакция, Изм. № 1).
4.4 Вагоны-платформы
4.4.1 Погрузку и выгрузку грузов по откинутым торцовым бортам, а также при опущенных продольных бортах с заездом гусеничной и колесной техники следует проводить с применением переходных мостиков и приспособлений, предохраняющих борта и пол платформы от повреждений.
Допускается проезд техники на резиновом ходу по откинутым торцовым бортам платформы. При этом нагрузка, распределенная на площадке размерами 0,25´0,25 м посередине борта, должна быть не более 35 кН (3,57 тс). Нагрузка на борт, приложенная посередине каждой пары соседних торцевых кронштейнов, расположенных по одну сторону от продольной оси вагона, должна быть не более 50 кН (5,10 тс).
В местах разворота техники на гусеничном ходу на пол платформы должны быть уложены металлические листы толщиной не менее 4 мм.
Грузы, перевозимые навалом, тяжеловесные стальные слитки, болванки, балки, контейнеры и другие грузы массой отдельных кусков (мест) более 500 кг следует укладывать на пол платформы без сбрасывания.
(Измененная редакция, Изм. № 1).
4.4.2 При погрузке или выгрузке грузов, требующих применения переходных мостиков, борта платформ при подаче их к высоким (1100 мм и более) грузовым платформам (рампам) должны быть опущены, а после вывода с места погрузки или выгрузки - подняты и закреплены.
Если груз не может быть перевезен при закрытых бортах, то борта загруженной платформы допускается оставлять в опущенном положении при их соответствующем закреплении.
Перед началом погрузки крупнотоннажных контейнеров борта должны быть открыты (опущены), а после ее завершения подняты и закреплены.
При поднятых бортах все их клиновые запоры должны быть осажены вниз до упора. В открытом (опущенном) положении борта должны быть закреплены с помощью имеющихся на продольных бортах колец за металлические крючки, расположенные на продольных балках рамы платформ, при отсутствии колец - увязаны проволокой диаметром не менее 4 мм. Проволока не должна соприкасаться с деталями тормозной рычажной передачи и препятствовать их перемещению.
При погрузке, выгрузке грузов накатом направляющие должны опираться на пол платформы.
4.4.3 Температура грузов при погрузке не должна превышать 100 °С.
4.4.4 Выгрузка сыпучих грузов должна проводиться с помощью устройств, оснащенных предохранительными приспособлениями, предотвращающими повреждения пола и бортов.
Устройства, используемые для выгрузки груза с платформ, должны иметь зазор от рабочих кромок скребка или ножа до пола платформы не менее 30 мм.
Детали сгребающего устройства в виде ролика или лыжи, опирающиеся на пол платформы, должны при разгрузке исключать возможность задевания рабочих органов за элементы конструкции платформы, а также предотвращать падение скребка ниже уровня пола платформы в начале и конце рабочего хода.
Не допускается выгрузка с платформ грузов, перевозимых насыпью (навалом), с заездом на настил пола бульдозеров, тракторов на гусеничном ходу, сгребанием ковшом экскаватора, а также погрузочно-разгрузочные работы с волочением тяжеловесных грузов по полу платформы.
При механизированной выгрузке грузов, перевозимых насыпью (навалом), борта платформы должны быть открыты (опущены).
4.4.5 Не допускается крепление растяжек и обвязок к кольцам, расположенным на наружной поверхности секции бортов платформы.
(Введен дополнительно, Изм. № 1).
4.5 Вагоны-цистерны
4.5.1 Налив цистерны должен проводиться при исправном предохранительно-впускном клапане, при этом перед каждой погрузкой предохранительно-впускной клапан должен быть очищен от остатков груза.
4.5.2 При наливе цистерн, оборудованных универсальными сливными приборами, температура наливаемого груза не должна превышать 100 °С. Температура наливаемого груза для цистерн с паровой рубашкой должна быть не более 130 °С.
4.5.3 Открывать нижний сливной прибор следует без ударов металлическими предметами по его деталям.
Не допускается снимать патрубки модернизированных сливных приборов цистерн, создавать в цистернах давление для ускорения слива, за исключением цистерн, конструкцией которых предусмотрена разгрузка передавливанием, а также применять обогрев цистерн открытым пламенем.
После слива из цистерны продукта, предварительно разогретого острым паром, крышка люка и сливной прибор должны быть закрыты только после охлаждения котла до температуры не выше 50 °С.
4.5.4 При эксплуатации цистерн, предназначенных для перевозки кислоты и меланжа, должны соблюдаться следующие требования:
- перед наливом крышку люка открывать только на время осмотра, а по окончании осмотра немедленно плотно закрывать с обязательной постановкой под нее кислотостойкой прокладки;
- после налива (слива) кислоты грузоотправитель (грузополучатель) должен немедленно закрыть крышку люка с кислотостойкой прокладкой, плотно завернуть гайки-барашки, опломбировать цистерну, нейтрализовать и протереть котел от подтеков кислоты. Слив кислоты должен проводиться полностью с удалением шлама;
- температура меланжа при наливе в цистерны должна быть не выше 30 °С, а в летнее время - не выше 40 °С. Приготовление меланжа и ингибирование соляной кислоты непосредственно в цистернах в процессе налива не допускается;
- при работах с цистернами для перевозки кислоты не допускается касание, вдавливание и трение посторонними жесткими предметами о гуммировку.
При постановке в резерв цистерны, предназначенные для перевозки кислоты, должны быть полностью освобождены от остатков груза и шлама, нейтрализованы и тщательно очищены внутри, а крышки люков плотно закрыты с применением кислотостойких прокладок.
4.5.5 При эксплуатации цистерн для перевозки цемента должны выполняться следующие требования:
- температура цемента при погрузке не должна превышать 100 °С;
- патрубок загрузочного устройства, детали системы механизированной разгрузки, а также наружная поверхность цистерны после погрузки и разгрузки должны быть очищены от остатков грузов;
- способы очистки не должны допускать повреждений цистерн.
4.6 Изотермические вагоны
4.6.1 При загрузке и разгрузке вагонов рефрижераторных секций, автономных рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов движение погрузчиков допускается только по напольным решеткам. При этом нагрузка от колеса погрузчика с грузом не должна превышать 12 кН (1,2 тс).
При нагрузке свыше 12 кН (1,2 тс), но не более 15 кН (1,5 тс), на пути следования погрузчика должны быть уложены металлические листы толщиной не менее 3 мм.
4.6.2 Масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в изотермических вагонах, должна быть не более 1 т.
4.6.3 При роспуске с сортировочных горок рефрижераторных секций, платформ с рефрижераторными контейнерами, а также автономных рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов соударение их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка или последующих отцепов с ними, не допускается.
4.6.4 Применение растворов каустической соды, щелочных растворов формальдегида, хлорной извести для дезинфекции изотермических вагонов запрещается, кроме вынужденной дезинфекции, предусмотренной нормативными документами. При использовании 3 % - 4 %-ного раствора каустической соды для вынужденной дезинфекции в раствор должно быть добавлено 14 % - 16 %-ной буры.
4.7 Специализированные вагоны
4.7.1 Грузоотправители и грузополучатели при выполнении погрузочно-разгрузочных работ должны использовать устройства, предназначенные для загрузки и разгрузки специализированных вагонов.
Разгрузка вагонов-хопперов открытого типа для агломерата и окатышей грейферными кранами и на вагоноопрокидывателях не допускается без разрешения железнодорожной администрации и собственников вагонов.
Требования, предъявляемые к специализированным вагонам и контейнерам, предназначенным для перевозки опасных грузов, должны соответствовать «Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам» [3].
(Измененная редакция, Изм. № 1).
4.7.2 При эксплуатации вагонов-хопперов должны выполняться следующие требования.
Зависающий в вагоне груз следует удалять с помощью специальных лопаток-шуровок или вибрационных машин, которые генерируют вынуждающую силу, не превышающую по амплитуде:
- 6,4 кН (0,65 тс) - при установке устройства на штатные скобы в нижней части бункеров;
- 36 кН (3,7 тс) - при установке устройства на нижнюю обвязку вагона-хоппера или прижиме устройства к нижней обвязке и стойкам.
При каждой разгрузке вагона допускается периодическое воздействие виброустройства на вагон не более 3 с при общей продолжительности не более 1 мин.
Штурвал ручного привода механизма разгрузки при открывании и закрывании крышек разгрузочных люков следует вращать без применения рычагов, труб, ломов и т.д.
Перед началом разгрузки в случае отсутствия противовакуумных отверстий, предусмотренных конструкцией, следует открыть крышки загрузочных люков.
После загрузки и разгрузки следует очистить от остатков груза крышки, места отбуртовок люков и вагон снаружи; после разгрузки очистить вагон внутри, закрыть крышки запирающим рычагом (запорным механизмом).
Температура загружаемого цемента не должна превышать 70 °С.
4.7.3 При эксплуатации вагонов-хопперов с пневматическим приводом механизма разгрузки должны выполняться следующие требования:
- перед разгрузкой открыть крышки загрузочных люков;
- давление сжатого воздуха, подаваемого в механизм разгрузки, должно быть не выше 0,6 МПа (6,1 кгс/см2);
- при ручном управлении механизмом разгрузки крышки разгрузочных люков открывать одновременно с двух сторон рычагом длиной не более 800 мм. Перед открыванием крышек вывести блокирующий рычаг из зацепления с фиксатором на приводном валу. После закрывания крышек перевести червяк в нерабочее положение и заблокировать механизм от раскрытия.
При замерзании трубопроводов и приборов пневмосистем механизма разгрузки разогревать их открытым пламенем не допускается.
Остукивание элементов кузова (рамы) для удаления остатков груза допускается проводить ударами деревянного молотка массой не более 2 кг без повреждения окраски кузова и его деформации.
Не допускается устранение течи цемента через неплотности разгрузочных люков посредством его смачивания.
4.7.4 При эксплуатации вагонов для перевозки битума (бункерных полувагонов) должны выполняться следующие требования:
- при наливе температура груза не должна превышать 150 °С, а расстояние от поверхности груза до верхних кромок бортов бункера должно быть не менее 0,25 м;
- выгрузку битума из бункеров проводить поочередно;
- застывший груз в бункерах разогревать паром под давлением в системе обогрева не более 0,4 МПа (4 кгс/см2). Не допускается выкалывание застывшего битума, разогрев битума средствами, вызывающими пережог металла бункеров и других элементов вагонов, разогрев битума до полного расплавления всей массы в бункере и выгрузка его в жидком состоянии.
После выгрузки битума бункеры должны быть установлены в транспортное положение, крюки зацеплены за упоры бункера, а винты затянуты.
4.7.5 При эксплуатации двухъярусных вагонов для перевозки легковых автомобилей должны выполняться следующие требования:
- после загрузки (разгрузки) вагона переездные площадки следует установить в транспортное положение и зафиксировать с помощью крюковых захватов, а колесные упоры закрепить;
- при погрузке колесные упоры убрать с пути следования колес автомобилей;
- скорость автомобиля при движении по площадке вагона не должна превышать 4,2 м/с (15 км/ч), а при въезде в направляющие и переезде из вагона в вагон - 1,7 м/с (6 км/ч).
4.7.6 При погрузке в вагоны для перевозки горячих окатышей и агломерата температура груза должна быть не выше 700 °С.
4.7.7 При погрузке в четырехосные вагоны-самосвалы (думпкары) навалочных грузов массой отдельных кусков не более 100 кг общая масса груза, падающего на пол вагона, должна быть не более 12 т, а высота падения от пола - не более 2 м. При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков более 100 кг, но не более 2 т, на дно кузова вагона должен быть насыпан слой мелкокускового груза толщиной 300 мм. Погрузка кусков массой более 2 т методом сбрасывания не допускается. Для четырехосных вагонов-самосвалов, эксплуатирующихся в карьерах, шести- и восьмиосных вагонов-самосвалов расчетная ударная нагрузка определяется техническими условиями на вагоны конкретных типов.
4.7.8 При разгрузке вагонов-самосвалов конструкцией разгрузочной площадки (бункер, отвал и т.п.) должна быть обеспечена возможность полного открытия борта и освобождения кузова от выгружаемого груза. Восстановление кузова в транспортное положение с остатками груза на борту не допускается.
4.7.9 Не допускается проводить выгрузку груза, не ссыпавшегося с бортов вагонов-самосвалов, ковшами экскаватора.
4.7.10 Не допускается перемещение (маневровые работы) вагонов-самосвалов с наклоненным кузовом, открытым бортом и нессыпавшимся грузом.
5 Требования к устройствам, взаимодействующим с вагонами
5.1.1 Для погрузочно-разгрузочных и маневровых работ с вагонами должны применяться устройства, изготовленные или модернизированные по нормативным документам, согласованным в установленном порядке.
5.1.2 Требования к габаритам устройств - по ГОСТ 9238. Конструкцией устройств, работающих внутри кузовов вагонов, должен быть обеспечен беспрепятственный ввод и свободное их перемещение в вагонах.
5.1.3 Новые типы погрузочно-разгрузочных устройств, взаимодействующие с вагонами, перед вводом в эксплуатацию должны быть приняты комиссией при участии представителей железнодорожной администрации и испытаны в части правильности наладки, регулировки режимов работы и обеспечения сохранности вагонов. Испытание опытных образцов - в соответствии с нормативными документами*.
_________
* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 15.201.
5.1.4 Требования по эксплуатации, содержанию и техническому обслуживанию устройств должны быть установлены техническими условиями и эксплуатационной документацией по ГОСТ 2.601 на конкретные типы устройств.
Проверка обеспечения эксплуатируемыми устройствами требований сохранности вагонов должна проводиться периодически комиссией при участии представителей железнодорожной администрации.
5.2 Грузоподъемные устройства
5.2.1 Параметры канатных грейферов, предназначенных для погрузки-выгрузки навалочных грузов из вагонов, - по ГОСТ 24599.
Установка зубьев, клыков, перекрытие ножей внахлестку, а также острые режущие кромки на ножах не допускаются. Кромки ножей закрытого грейфера должны плотно прилегать друг к другу. Допускается относительное смещение кромок по высоте в сомкнутом положении в пределах 20 % толщины ножа.
Параметры грейферов для выгрузки лесоматериалов из полувагонов должны соответствовать следующим размерам:
- наружная длина в раскрытом положении не более 2,7 м;
- внутренняя длина в раскрытом положении (2,550 ± 0,025) м;
- суммарная длина ножей челюстей одной стороны грейфера не менее 0,4 м;
- радиус закругления ножа челюстей не менее 0,015 м.
Грейфер на груз должен опускаться вертикально. Опирание грейфера на элементы конструкции вагона не допускается. Допускаемая посадочная скорость опускания грейфера на груз в зависимости от его массы не должна превышать значений, указанных в таблице 1.
Таблица 1
| Наименование параметра | Норма | |||||
| Масса грейфера, т | 1,8 | 2,0 | 2,5 | 3,0 | 3,5 | 4,0 |
| Допускаемая посадочная скорость опускания на груз, м/с | 0,36 | 0,33 | 0,28 | 0,24 | 0,22 | 0,20 |
5.2.2 Расстояние между грузом или грузозахватным приспособлением и вагоном при их перемещениях снаружи относительно вагона должно быть не менее 0,5 м. Не допускается перенос над порожними вагонами груза металлолома - чугунных чушек и непакетированного лома, захваченного с помощью грейферов и магнитных шайб.
5.2.3 При погрузке груза экскаваторами с ковшом вместимостью свыше 3 м3 и при условиях, не удовлетворяющих требованиям 4.2.8, следует принимать меры, обеспечивающие сохранность вагонов (установка рассекателей, регулирование открывания днища ковша и т.д.).
5.2.4 Грейферы при зачерпывании навалочного груза не должны касаться пола вагона. При толщине оставшегося груза менее 0,1 м выгрузку остатков груза следует проводить другими способами, не допускающими повреждение вагона.
Не допускается бросать грейфер на груз в вагоне, разбивать груз грузозахватным устройством.
5.2.5 По периметру магнитных шайб, используемых при загрузке и разгрузке вагонов, должна быть исправная резиновая армировка, если она предусмотрена конструкцией шайбы.
Погрузку металла при использовании магнитных шайб следует проводить в соответствии с требованиями 4.2.9 и 4.4.3.
5.3 Вагоноопрокидыватели
5.3.1 Система закрепления полувагона в роторе вагоноопрокидывателя должна обеспечивать нагружение тележек полувагона на протяжении всего цикла разгрузки.
5.3.2 Общая нагрузка от упоров (лап вибрационных устройств, опорных балочек на крюках зажимов), передаваемая на верхнюю обвязку полувагона, не должна быть выше наибольшего расчетного веса полувагона и должна быть распределена равномерно на обе стенки кузова полувагона с отклонением не более 10 % среднего значения. Нагрузка, передаваемая от отдельных упоров, должна быть равномерно распределена по всей ширине верхней обвязки полувагона на длине не менее 0,8 м и не превышать 98 кН (10 тс) для четырехосного, 147 кН (15 тс) для шестиосного, 196 кН (20 тс) для восьмиосного полувагона. Размеры и размещения упоров должны обеспечивать положение каждого упора над стойкой полувагона.
Упоры должны быть армированы упругими элементами. Поверхность упоров, контактирующая с верхней обвязкой полувагона, должна быть ровной, без выступающих элементов ее крепления.
5.3.3 Привалочные стенки устройства должны амортизировать ударные нагрузки от полувагона и обеспечивать одновременное и равномерное прилегание к ним наружных поверхностей боковых стоек кузова. Стенки должны быть армированы упругим материалом толщиной не менее 100 мм, сохраняющим требуемые свойства при температурах по ГОСТ 15150. В армированных стенках должны быть выполнены ниши для обеспечения сохранности скоб и подножек полувагона.
5.3.4 Вибрационные устройства вагоноопрокидывателей, взаимодействующие с верхней обвязкой полувагона, не должны развивать вынуждающую силу по амплитуде более 88 кН (9,0 тс), приходящуюся на один вагон, при частоте 24 - 25 Гц.
5.3.5 Угол подъема накатов (аппарелей) вагоноопрокидывателей должен быть не более 2°12'. На вагоноопрокидывателях, предназначенных для разгрузки четырех- и шестиосных полувагонов, угол подъема накатов допускается 3°10'.
Ширина колеи пути на платформе вагоноопрокидывателя должна быть (допускается ), отклонение в уровне рельсовых нитей - не более 6 мм. Прогиб рельсового пути по длине платформы в средней части не должен превышать 10 мм. Зазоры в стыках между рельсами на платформе вагоноопрокидывателя и рельсами на подходах к нему должны быть не более 20 мм.
5.3.6 Вагоноопрокидыватели должны быть оборудованы конечными выключателями и сигнализацией положения ротора и полувагона на его платформе.
5.3.7 Вагоноопрокидыватели, используемые для разгрузки полувагонов, загруженных не на всю высоту кузова грузами, вызывающими повреждение обшивки (влажные рудные концентраты, смерзшийся в глыбы груз и т.п.), должны быть оборудованы предохранительными боковыми щитами. Предохранительные щиты допускается не устанавливать, если груз перед выгрузкой подвергается рыхлению.
5.3.8 Устройства автоматизации вагоноопрокидывателей должны обеспечивать:
- блокировку, исключающую вращение ротора до полного выхода из вагоноопрокидывателя ранее разгруженного вагона, а также при работе вагонотолкателя;
- блокировку, исключающую действие вагонотолкателя при вращении ротора вагоноопрокидывателя;
- угловую скорость ротора при опирании полувагона на привалочную стенку, не превышающую 0,073 рад/с (0,7 об/мин);
- включение и выключение вибрационных устройств с ограничением продолжительности их работы до 10 с.
5.3.9 Выгрузка из полувагонов смерзшегося в монолит груза должна проводиться после восстановления его сыпучести.
5.3.10 Не допускается разгрузка полувагонов на вагоноопрокидывателях, имеющих:
- повреждения резинового армирования более 50 % площади контактирования с элементами вагона;
- неисправности пружинных буферов платформы, упоров (зажимов), устройств блокировки и сигнализации.
Не допускается выполнять ремонт вагоноопрокидывателей с применением электросварки при нахождении полувагона на вагоноопрокидывателе.
5.3.11 После разгрузки на вагоноопрокидывателе каждый полувагон должен быть осмотрен грузополучателем. При этом должны быть поставлены на место все выпавшие детали (чеки, тормозные колодки, пружины и др. детали рессорного комплекта и буксового узла), крышки люков закрыты на обе закидки и зафиксированы запорными секторами, центрирующие приборы автосцепок очищены от остатков груза и устранены другие неисправности, возникшие при разгрузке. Все работы проводятся силами и за счет грузополучателя.
5.4 Погрузчики и разгрузчики
5.4.1 Колеса погрузчика должны иметь резиновые шины.
Габаритная высота погрузчиков при работе должна обеспечивать зазор между погрузчиком и верхней кромкой дверного проема вагона не менее 0,1 м. Вилы с грузом должны быть подняты от пола вагона на высоту не менее 0,2 м, а рама погрузчика полностью отклонена назад.
При использовании погрузчика грузоподъемностью более 1,25 т следует проверить значение нагрузки от колеса погрузчика с грузом на пол вагона расчетным путем. В случае превышения значений согласно 4.3.1 и 4.6.1, необходимо уменьшить массу груза, перевозимого на данном погрузчике.
(Измененная редакция, Изм. № 1).
5.4.2 При укладке в крытых вагонах грузов во второй или третий ярусы минимальный зазор от каретки погрузчика до крыши должен составлять не менее 0,1 м. Упор груза в элементы крыши вагона не допускается.
5.4.3 Поверхность катания ходовых колес (гусеничных лент) самоходных устройств, предназначенных для работы внутри крытых вагонов, должна быть ровной без металлических ребер, зубьев и других выступающих элементов. При применении самоходных устройств с выступающими металлическими элементами на ходовых частях в вагоне на пути следования устройств должны укладываться металлические листы толщиной 3 - 4 мм.
5.4.4 Ширина захватывающей части элеваторно-ковшовых разгрузчиков, предназначенных для разгрузки полувагонов с несмерзшимся или предварительно разрыхленным грузом, должна быть не более 2,5 м. Элеваторно-ковшовые разгрузчики должны быть оборудованы ограничителями перемещения механизма в вагоне, обеспечивающими зазор между рабочими органами разгрузчика и торцовыми дверями и элементами пола вагона не менее 0,05 м. Ось ковша разгрузчика должна совпадать с продольной плоскостью симметрии полувагона.
При выгрузке элеваторно-ковшовыми разгрузчиками полувагон должен быть закреплен тормозными башмаками с обеих сторон.
5.5 Вибрационные и рыхлительные устройства
5.5.1 Накладные вибрационные устройства должны быть использованы только для зачистки кузова вагона от остатков груза.
Масса накладных вибрационных устройств, свободно устанавливаемых на верхнюю обвязку полувагона, должна быть не менее 5000 кг и генерировать вынуждающую силу, амплитуда которой не превышает 88 кН (9 тс) при частоте 24 - 25 Гц. Длина каждого опорного элемента, контактирующего с верхней обвязкой полувагона и передающего вибрационные нагрузки, должна быть не менее 2500 мм. Контактирующие поверхности опорных элементов должны быть гладкими, не иметь выступающих швов и накладок.
Не допускается использование самоходных накладных вибрационных устройств при разности уровней верхних обвязок смежных полувагонов, превышающей 150 мм. Использование самоходных накладных вибрационных устройств при разности уровней верхних обвязок смежных полувагонов более 150 мм допускается при управлении ими крановщиком с перестановкой с полувагона на полувагон.
Накладные вибрационные устройства следует устанавливать без ударов с перекрытием опорными элементами двух стоек с каждой стороны кузова полувагона поочередно над каждой тележкой.
Продолжительность работы накладных вибрационных машин за одну разгрузку полувагона не должна превышать 7 мин.
Не допускается использование накладных вибрационных устройств для полувагонов с высотой боковых стен более 2065 мм.
5.5.2 Вибрационные штыревые рыхлители, передающие воздействие непосредственно на массив разрыхляемого груза, должны генерировать вынуждающую силу, амплитуда которой не превышает 196 кН (20 тс).
5.5.3 Виброрыхлители-разгрузчики, предназначенные для рыхления и выгрузки груза вибрацией кузова полувагона, должны применяться только в комплекте с направляющими устройствами, исключающими в режиме рыхления контакт вибрирующих деталей рыхлителей с элементами полувагона.
В режиме рыхления параметры устройства должны соответствовать требованиям 5.5.2. В режиме зачистки кузова от остатков груза параметры устройства должны соответствовать требованиям 5.5.1.
5.5.4 Вибрационные штыревые рыхлители, виброрыхлители-разгрузчики, бурорыхлительные машины, а также специализированные устройства со скребками клинового, ножевого, ковшового (экскаваторного) и других типов должны быть снабжены автоматическими устройствами (ограничителями), обеспечивающими зазор не менее 0,05 м от рабочих органов до плоскости торцовых стен (дверей), боковых стен и пола вагонов. Это расстояние также должно быть обеспечено как при передвижении самоходных агрегатов вдоль полувагонов и платформ, так и при передвижении полувагонов и платформ под агрегатами.
Допускается эксплуатация вибрационных и рыхлительных устройств без указанных автоматических ограничителей при соблюдении следующих условий перемещения рабочих органов в процессе работы устройств:
- расстояние от оси железнодорожного пути до наружного контура крайнего рабочего органа по горизонтали - не более 1,3 м при совмещении оси устройства с осью пути;
- расстояние от уровня головок рельсов до рабочего органа в нижнем положении - не менее 1,5 м;
- расстояние от плоскости торцовых стен (дверей) до рабочего органа - не менее 0,05 м.
5.5.5 После разгрузки вагонов с использованием вибрационных устройств следует проверять плотность тормозной пневмосети и подтянуть крепление ослабленных резьбовых соединений вагонов специально обученными работниками вагонного хозяйства, имеющими допуск на выполнение этих работ.
5.6 Тепляки и размораживающие устройства
5.6.1 Тепляки (гаражи) с конвективным, радиационным и комбинированным (радиационный с конвективным) способом разогрева груза в вагонах должны быть оборудованы охлаждающими устройствами (если предусмотрены рабочие режимы, требующие охлаждения), устройствами автоматической регистрации температурного режима в секции разогрева и ограничения предельно допустимой температуры разогрева, комплектом контрольно-измерительных приборов для замера температуры, приспособлениями, защищающими буксы и тормозное оборудование от попадания влаги.
Температуру должны измерять:
- на входе теплоносителя в секцию;
- не менее чем в трех точках по длине секции тепляка - на расстоянии 0,20 - 0,25 м от стенок вагона и на высоте 1,5 м от уровня головок рельсов;
- на тормозном цилиндре вагона, стоящего вторым от ворот секции;
- на входе воды, используемой для охлаждения вагонов.
При устойчивом тепловом режиме работы тепляка измерение температуры на тормозном цилиндре проводят с периодичностью, установленной в эксплуатационной документации.
5.6.2 Вновь построенные тепляки и размораживающие устройства должны испытывать согласно 5.1.3 с разогревом груза в вагонах в зимних условиях. На основании результатов испытаний должна быть отрегулирована аппаратура контроля и управления, разработаны инструкция по эксплуатации тепляка и режимные карты разогрева.
Эксплуатируемые тепляки и размораживающие устройства перед началом сезонной работы должны быть подвергнуты контрольным испытаниям, проводимым комиссией при участии представителей предприятий, использующих тепляки, железнодорожной администрации. Выявленные недостатки должны быть устранены до начала эксплуатации.
5.6.3 Режим работы тепляка не должен допускать нагревания деталей вагона выше уровня согласно 4.1.5.
При разогреве груза в цистернах температура в тепляке, кроме того, должна ограничиваться в соответствии с требованиями взрывобезопасности груза.
При разогреве энергетических или коксующихся углей в полувагонах для исключения их самовозгорания температура в секции не должна превышать 100 °С.
Разогрев в тепляках крытых вагонов, загруженных горюче-смазочными материалами, не допускается.
5.6.4 При температуре в секции до 60 °С время нахождения вагонов в тепляке не ограничивается. При температуре от 60 °С до 100 °С время разогрева груза в вагонах не должно превышать 1 ч. При необходимости длительного времени разогрева или разогреве груза при более высокой температуре должны применяться охлаждающие устройства.
Максимальная температура в секции не должна превышать 130 °С.
5.6.5 В тепляках, оборудованных охлаждающими устройствами, нижняя система охлаждения включается при достижении температуры тормозного цилиндра 55 °С или в секции тепляка 100 °С. Система охлаждения не должна выключаться до окончания процесса разогрева груза.
Верхняя система охлаждения включается при достижении в секции тепляка температуры 100 °С через каждый час на 3 мин и за 5 мин до вывода вагонов из тепляка.
Вода, используемая для охлаждения, должна подаваться на детали и узлы вагонов равномерно по всей длине тепляка и не должна быть загрязнена механическими или химическими примесями.
Давление в охлаждающем устройстве должно быть не менее 0,25 МПа (2,5 кгс/см2), а температура воды - не выше 25 °С.
5.6.6 Перед подачей вагонов в тепляк воздух из тормозной системы должен быть выпущен, рукава тормозной магистрали соединены.
На тормозных приборах вагонов до ввода их в тепляк с орошающими устройствами должны быть установлены:
- уплотняющее приспособление на место соединения передней (со стороны штока) крышки с корпусом тормозного цилиндра;
- резиновые пробки-заглушки в атмосферное отверстие воздухораспределителя и влагоспускное отверстие в нижней части тормозного цилиндра;
- защитное приспособление на демпфер авторежима и регулятор рычажной передачи;
- заглушки на рукава крайних вагонов.
5.6.7 После вывода вагонов из тепляка защитные приспособления с тормозных приборов вагонов должны быть сняты.
Проверка и выявленные при проверке неисправности тормозного оборудования и буксовых узлов вагонов должны быть устранены специально обученными работниками вагонного хозяйства, имеющими допуск на выполнение этих работ.
При этом необходимо:
- проверить работу тормозного оборудования на торможение и отпуск, для чего: продуть тормозную магистраль через концевой кран хвостового вагона. Зарядить магистраль до 0,51 МПа (5,2 кгс/см2), провести служебное торможение, затем отпуск с проверкой действия тормоза вагонов, выведенных из тепляка;
- смазать все шарнирные соединения тормозной рычажной передачи и винт авторегулятора;
- проверить состояние букс вагонов на предмет вытекания смазки;
- провести 3 - 4 переключения разобщительных кранов шаровой конструкции из положения «открыто» в положение «закрыто».
5.6.8 При эксплуатации тепляков с верхним подводом теплоносителя и остропиковой технологией разогрева смерзшегося груза в вагонах максимальная температура должна быть не более: 160 °С - теплоносителя на входе в секцию, 90 °С - в секции и 60 °С - на выходе из секции.
При комбинированном разогреве (боковом - монотонном и верхнем - по остропиковой технологии) предельные температуры устанавливают в зависимости от степени промерзания груза (наружной температуры).
В случае значительного промерзания груза (наружная температура ниже минус 20 °С) максимальная температура теплоносителя при первом цикле разогрева допускается до 170 °С, в секции - до 100 °С и на выходе рециркулята (отработанного теплоносителя) из секции - до 65 °С.
При достижении указанных температур в секции или рециркулята разогрев груза прекращается. В случае необходимости проведения повторных циклов температура не должна превышать 160 °С, 90 °С и 60 °С соответственно.
5.6.9 В тепляках с радиационным и комбинированным (радиационным с конвективным) способами разогрева груза максимальная температура должна быть не более: 160 °С - теплоносителя на входе в секцию, 90 °С - в секции и 55 °С - на тормозном цилиндре.
5.6.10 При использовании размораживающего устройства с электронагревательными элементами должны быть предусмотрены следующие зоны разогрева:
- усиленного (интенсивного) разогрева вагонов;
- умеренного разогрева вагонов;
- без нагревателей с передачей тепла грузу от металлических деталей вагона.
Перед вводом в эксплуатацию размораживающего устройства должны быть проведены наладка и испытания с определением установочных размеров электронагревательных элементов относительно вагонов для обеспечения температур нагрева сборочных единиц и деталей вагонов согласно требованиям 4.1.5. Размораживающие устройства должны быть оборудованы системами контроля и автоматического отключения обогрева при достижении предельных значений температур.
5.6.11 Максимальная рабочая температура на поверхности электронагревательных элементов должна быть не более 860 °С. Время нахождения вагона в размораживающем устройстве с электронагревательными элементами определяется режимными картами разогрева и, в зависимости от температуры наружного воздуха, должно составлять от 35 до 60 мин.
5.6.12 При разогреве в тепляках и размораживающем устройстве с электронагревательными элементами должна быть обеспечена защита кодовых датчиков теплозащитными экранами, устанавливаемыми до ввода вагонов. Для обеспечения контроля температурного режима кодовых бортовых датчиков должны быть установлены контрольно-измерительные приборы на уровне рамы вагона и на расстоянии не более 100 мм от рамы вагона с передачей показаний на пульт оператора и предусматривающие автоматическое отключение разогрева при достижении температуры нагрева кодовых бортовых датчиков 70 °С.
5.7 Устройства сортировочных горок и маневровые устройства
5.7.1 Конструкция и эксплуатация устройств сортировочных горок и маневровых устройств на сортировочных, грузовых, участковых и других станциях должны обеспечивать скорость соударения вагона (отцепа вагонов) с другим вагоном (отцепом вагонов) не более 1,4 м/с (5,0 км/ч).
Перечень вагонов, пропуск которых через сортировочную горку запрещен, устанавливает железнодорожная администрация в соответствии с требованиями инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов [2] и правил перевозки опасных грузов [3].
(Измененная редакция, Изм. № 1).
5.7.2 Вагонные замедлители должны:
- соответствовать требованиям ГОСТ 9238;
- в рабочем (заторможенном) положении обеспечивать торможение грузовых вагонов всех весовых категорий и осности, разрешенных к роспуску с сортировочных горок;
- в исходном (отторможенном) положении допускать движение с локомотивом любого подвижного состава, разрешаемого к пропуску через сортировочные горки (рефрижераторных, пассажирских вагонов и специального подвижного состава), со скоростью до 11,1 м/с (40 км/ч);
- обеспечивать взаимодействие тормозной системы с одним или одновременно с двумя колесами колесной пары вагона. При взаимодействии с одним колесом колесной пары на второй рельсовой нити должен быть установлен контррельс;
- иметь при двустороннем воздействии тормозную систему, автоматически подстраивающуюся к расстоянию между колесами и обеспечивающую одинаковую силу нажатия на внутреннюю и наружную поверхности обода колеса;
- в процессе торможения вагонов обеспечивать усилие нажатия на колесо вагона в пределах троекратной силы тяжести вагона, приходящейся на колесо, но не более 147 кН (15 тс);
- допускать скорость входа отцепов из вагонов любой весовой категории на заторможенный замедлитель от 6,0 м/с (21,6 км/ч) до 8,5 м/с (30,6 км/ч) (в зависимости от типа установленного замедлителя) на горочных и до 6,0 м/с (21,6 км/ч) на парковых тормозных позициях.
5.7.3 Скорость наезда вагона на тормозной башмак при роспуске вагонов с сортировочных горок не должна превышать 4,5 м/с (16,2 км/ч). Скорость входа вагона на парковую тормозную позицию при торможении вагонов ручными башмаками не должна превышать 3,5 м/с (12,6 км/ч). Для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 м.
5.7.4 При перемещении вагонов с помощью любых средств тяговое усилие должно передаваться через автосцепку или кронштейн для подтягивания вагонов. Допускается для перемещения вагонов передавать подталкивающее усилие через обод колеса. Передвижение вагонов непосредственным толканием их бульдозерами, тракторами и другой автотранспортной техникой и грузоподъемными механизмами не допускается. Опирание каната (троса) на элементы вагонов не допускается.
Число одновременно подтягиваемых груженых вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс на ось за кронштейн на прямом горизонтальном участке пути при угле между тросом и продольной осью пути 5° в горизонтальной и вертикальной плоскостях не должно превышать для четырехосных вагонов - 14, шестиосных - 10, восьмиосных вагонов - 8, для вагонов-хопперов - 10 единиц. Число одновременно подтягиваемых за тяговый кронштейн груженых вагонов с другими осевыми нагрузками или в других условиях (уклон пути, изменение угла между тросом и осью пути и т.д.) должно быть согласовано с железнодорожной администрацией, исходя из конкретных условий эксплуатации.
5.7.5 Конструкцией подвагонных маневровых устройств должно быть исключено образование вмятин и насечек на гребне, поверхности катания колеса.
5.8 Прочие устройства (уплотнители, очистные устройства, люкозакрыватели и другие)
5.8.1 Вынуждающая сила вибрационных устройств, предназначенных для уплотнения насыпных грузов при погрузке, навешиваемых на нижнюю обвязку вагонов, должна быть по амплитуде не более 34,3 кН (3500 кгс) при частоте 24 - 25 Гц. Продолжительность вибрации за один цикл погрузки не должна быть более 5 мин.
Устройства должны быть оснащены приспособлениями для жесткой связи с вагонами, площадь контакта с нижней обвязкой вагона должна быть не менее 0,08 м2 при собственной массе не более 500 кг.
5.8.2 Параметры устройств для поверхностного уплотнения насыпного груза в полувагонах должны соответствовать следующим значениям:
- длина катка-уплотнителя, м, не более....................................................... 2,65;
- масса катка-уплотнителя, кг, не более...................................................... 4000;
- длина конусной части катка-уплотнителя, м........................................... 0,53;
- угол между образующей конуса и осью катка, °, не более...................... 25;
- вынуждающая сила по амплитуде, кН (кгс), не более............................. 34,3 (3500);
- частота вынуждающей силы, Гц................................................................ 24 - 25.
Поперечная ось катка должна быть совмещена с осью железнодорожного пути.
Скорость передвижения полувагонов под установкой должна быть не более 0,15 м/с (0,54 км/ч).
Каток не должен опускаться ниже уровня верхней обвязки полувагона и контактировать с ней и торцовыми дверями (стенками) полувагона при его движении под установкой.
Не допускается:
- уплотнение груза в полувагонах, с уширением кузова более 0,05 м на сторону;
- уплотнение груза на расстоянии менее 4 м от торцовых дверей, с неисправным верхним запором или разошедшимися створками;
- вибрационное уплотнение груза при остановках вагонов.
5.8.3 Очистные устройства, оборудованные механическими щетками, должны обеспечивать давление ворса щеток не более 0,3 МПа (3 кгс/см2).
5.8.4 Конструкцией устройств для гидравлической очистки полувагонов при подготовке их к погрузке должна быть исключена возможность попадания влаги в буксы, тормозные приборы и воздушную магистраль.
5.8.5 Турбореактивная установка для газодинамической очистки вагонов не должна допускать нагрева отдельных сборочных единиц и деталей вагонов выше значений, установленных требованиями 4.1.5. Установка должна быть оборудована:
- защитными экранами с обеих сторон вагонов в зоне интенсивных потоков газовых струй (при очистке вагонов в закрытом помещении);
- системой контроля температуры деталей вагонов (допускается применение переносного устройства).
Перед подачей вагонов под очистку соединительные рукава тормозной магистрали необходимо соединить, на крайних вагонах установить заглушки, торцовые двери полувагонов закрыть на оба запора или закрепить в открытом положении.
После очистки следует проверить техническое состояние вагонов и устранить выявленные неисправности.
Не допускается:
- запуск двигателя при нахождении вагонов в зоне обдувки;
- работа двигателя при остановке полувагонов в зоне обдувки;
- подача под очистку вагонов с отсутствующими смотровыми крышками роликовых букс.
5.8.6 Механические устройства для закрывания крышек люков полувагонов должны передавать усилие на крышку не более 7,8 кН (800 кгс) при одном амортизированном контакте площадью не менее 500 мм2 или при двух жестких контактах площадью по 500 мм2 каждый при условии опирания упоров на кронштейны или обвязку крышки люка.
Крышки люков перед закрыванием механическими устройствами должны быть очищены от остатков груза.
5.8.7 Открывание дверей крытых вагонов следует проводить усилием не более 8,4 кН (850 кгс), передающимся через скобу и (или) поручень на задней обвязке двери под углом к продольной плоскости симметрии вагона не более 5°. При невозможности открывания (закрывания) дверей ручным способом из-за неисправностей деталей вагона или навала груза на дверь следует вызывать представителя железнодорожной станции.
6 Железнодорожный путь
6.1 Допускаемые радиусы кривых железнодорожного пути, на которых выполняется передвижение и сцепление вагонов, приведены в таблице 2.
Таблица 2
| Транспортная операция | Участок пути | Минимальный радиус кривой железнодорожного пути (в плане), м | |
| Вагоны основных типов | Вагоны с увеличенными линейными размерами | ||
| Сцепление автоматическое | Сопряжение прямой и кривой без переходного радиуса | 135 | 250 |
| S-образная кривая без прямой вставки | 190 | 480 | |
| Круговая кривая | 135 | 250 | |
| Проход в сцепе | Сопряжение прямой и кривой без переходного радиуса | 80 | 110 |
| S-образная кривая без прямой вставки | 120 | 160 | |
| Круговая кривая | 80 | 110 | |
| Проход одиночного вагона | Сопряжение прямой и кривой без переходного радиуса | 60 | 80 |
| S-образная кривая без прямой вставки | 120 | 160 | |
| Круговая кривая | 60 | 80 | |
| Примечания 1 К вагонам с увеличенными линейными размерами относятся грузовые, изотермические, специальные вагоны (машины для обслуживания пути, транспортеры и т.п.) с длиной по осям сцепления более 21 м. 2 Автоматическое сцепление в кривых меньшего радиуса должно проводиться под контролем работника, выполняющего маневры. 3 Проход транспортеров в месте сопряжения прямой и кривой без переходного радиуса допускается для транспортеров грузоподъемностью: 400 т и более - не менее 150 м, от 220 до 400 т - не менее 125 м и не более 220 т - 60 - 100 м в зависимости от типа и грузоподъемности транспортера. |
6.2 Сортировочные пути за тормозной (парковой) позицией вновь сооружаемых горок должны соответствовать правилам и нормам проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм, утвержденными железнодорожной администрацией.
6.3 Угол сопряжения смежных прямолинейных элементов паромных переправ должен быть в вертикальной плоскости не более 2°12', а предназначенных для передвижения вагонов, имеющих подвешенные к раме топливные баки, холодильное или электрическое оборудование, - не более 1°45'.
6.4 Не допускается подача и передвижение вагона на путях при нарушении габаритов подвижного состава, установленных ГОСТ 9238.
6.5 Железнодорожные пути необщего пользования должны быть в исправном состоянии в соответствии с действующими нормативными документами, обеспечивающими безопасность движения с установленными скоростями.
Библиография
[1] Единый порядок согласования конструкторской документации на изготовление и ремонт грузовых вагонов, в т.ч. с модернизацией, курсирующих в международном сообщении, а также их составных частей, узлов и деталей. Утвержден Советом по железнодорожному транспорту государств- участников Содружества (протокол заседания № 58 от 6-7 мая 2013 г.) и введен в действие 1 января 2014 года
[2] Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики. Утвержден Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества 19 октября 2001 г.
[3] Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. Утверждены Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол заседания № 15 от 5 апреля 1996 г.) и введены в действие 1 января 1997 г.
Ключевые слова: вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм, требования сохранности, погрузочно-разгрузочные работы, маневровые работы, полувагоны, крытые вагоны, вагоны-платформы, вагоны-цистерны, изотермические вагоны, специализированные вагоны, требования к устройствам, грузоподъемные устройства, вагоноопрокидыватели, погрузчики и разгрузчики, вибрационные и рыхлительные устройства, тепляки, устройства сортировочных горок и маневровые устройства, уплотнители, очистные устройства, люкозакрыватели
Грузовые крытые вагоны
Главная → Справочная информацияВ данной статье мы будем рассматривать грузовые крытые вагоны колеи 1520 мм, узкоколейные и пассажирские вагоны в обзор не входят.
Крытыми вагонами называют вагоны, имеющие защиту груза от любого воздействия со всех сторон, кузов которых закрыт со всех сторон. Данные вагоны предназначены для обеспечения сохранности перевозимого груза при неблагоприятных погодных условиях, для защиты от краж и повреждений.
Крытые вагоны используются для перевозки штучных и тарно-штучных грузов, насыпных (погрузка таких грузов осуществляется через люки, которые имеются в некоторых моделях вагонов), пакетированных грузов, дорогостоящих устройств и приборов, механизмов, станков, машин и других ценных грузов, требующих защиты от влияния метеоусловий, механических повреждений и прочих внешних воздействий.В конструкциях кузовов крытых вагонов можно выделить раму, боковые и торцовые стены, крышу, двери и люки для загрузки и выгрузки грузов. По назначению (по перевозимым грузам) крытые вагоны разделяются на два типа: универсальные и специализированные.
Таблица 1. Модели крытых железнодорожных вагонов и их назначение
| Модели вагонов | Виды груза |
| 11-066,11-К001, 110217, 11-260, 11-270, 11-264 | Штучные, зерновые и другие грузы широкой номенклатуры, требующие защиты от атмосферных осадков |
| 11-276, 11-280, 11-286 | Штучные зерновые и другие грузы широкой номенклатуры, требующие защиты от атмосферных осадков |
| 11-240, 11-246 | Скот (на дальние расстояния) |
| 11-262, 11-261, 11-С001, 11-К253, 11-267, 11-К-254, 11-268 | Живность (на дальние расстояния) |
| 11-259 | Бумага |
| 11-К255, 11-Н002 | Среднетоннажные контейнеры |
| 11-К651, 11-835, 11-268 | Легковые автомобили |
| 11-4081 | Микроавтобусы |
| 23-4082 | Троллейбусы |
| 10-475, 10-4022 | Апатитовый концентрат |
| 11-715, 19-758 | Цемент (насыпью) и другие порошкообразные и гранулированные грузы, требующие защиты от атмосферных осадков |
| 55-321 | Цемент |
| 11-739, 19-752 | Зерно и другие пищевые, сыпучие грузы насыпью |
| 11-740, 19-Х051 | Насыпные гранулированные минеральные удобрения (при бестарной перевозке) |
| 55-350, 19-923, 19-3116 | Минеральные удобрения |
| 25-4001, 20-403, 25-4046 | Технический углерод (насыпью) |
Крытые вагоны использовались и иногда до сих пор используются для перевозки хозяйственных грузов внутри крупных предприятий, имеющих протяжённые подъездные пути, между подразделениями крупных компаний, а также в качестве служебных, вагонов-бытовок и торговых вагонов-лавок. Кроме того, крытые вагоны могут использоваться для перевозки людей. Для этого в вагон устанавливается специальное дополнительное оборудование (печки, системы вытяжки печки и вентиляции, установке нар — в таком случае переоборудованные крытые вагоны называются «теплушками».
Основные производители крытых вагонов в России и странах СНГ:
Производители в России:
- ОАО «Алтайвагон» (Алтайский край)
- ОАО «Рузхиммаш» (Республика Мордовия)
- ЗАО «Трансмашхолдинг
- ОАО «Тверской ВЗ» ОАО (г. Тверь)
- ЗАО «Брянский машиностроительный завод» (Брянская обл.)
- ОАО «Армавиртяжмаш » (г. Армавир, Краснодарский край)
- ОАО «Калининградский ВСЗ» (г. Калининград)
- ОАО «Торжокский ВЗ» (г. Торжок, Тверская обл.)
- ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс, Саратовская обл.)
- ОАО «Уралвагонзавод НПК» (г. Нижний Тагил, Свердловская обл.)
- ОАО «Рославльский ВРЗ» (г. Рославль, Смоленская обл.)
Производители в Украине:
- ПАО «Азовмаш» (г. Мариуполь, Донецкая обл.)
- ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» (Луганская обл.)
- ОАО «Мариупольский завод тяжелого машиностроения» (Донецкая обл.)
- ОАО «Днепровагонмаш» (Днепропетровская обл.)
- ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Полтавская обл.)
Универсальный крытый вагон и варианты конструкции его кузова
Особенностью кузовов универсальных крытых вагонов является наличие задвижных дверей (ссылка (линия-выноска) 1 на рис. 1, а), вентиляционных люков (ссылка 3 на рис. 1, а), в боковых стенах и загрузочных люков (ссылка 2 на рис. 1, а), в крыше. В таких вагонах наличие крыши препятствует верхней загрузке с использованием кранов и прочих подобных подъёмно-транспортных механизмов, а размеры дверного проёма ограничивают фронт работ при погрузке и выгрузке грузов авто- или электропогрузчиками.
Для ускорения погрузочно-разгрузочных работ (далее - ПРР) и повышения производительности труда, а также для более эффективного использования подъёмно-транспортной техники при производстве погрузочно-разгрузочных операций идут разработки крытых вагонов со съёмной крышей, трансформируемыми крышей или стенами, но в реальной жизни такие вагоны широкого распространения не получили. Некоторые уже существующие модели крытых вагонов теоретически (в качестве опции, заказываемой покупателем вагона при его постройке на заводе-изготовителе) могут иметь съёмную крышу, но на практике, опять же, такой способ погрузки и такие вагоны применяются крайне редко. Например, это модель вагона 11-280 производства ОАО «Алтайвагон» (более подробно о данном вагоне можно прочитать в нашей статье)
Для ускорения ПРР в крыше крытого вагона могут быть устроены щелевые люки (ссылка 4 на рис. 1, б) по всей длине кузова, что позволит загружать вагоны сыпучим грузом при движении состава вагонов под загрузочным бункером (ссылка 5 на рис. 1, б). В этом случае между кузовами должны быть предусмотрены специальные откидные фартуки для предотвращения массового просыпания груза в межвагонное пространство, попадания груза на автосцепки и пути (ссылка 6 на рис. 1, б).
Для более эффективного использования авто- и электропогрузчиков и ускорения ПРР, производимых со штучными, тарно-штучными, пакетированными и прочими подобными грузами, кузова могут быть оборудованы стенами со сдвигающимися панелями (ссылки 7 и 8 на рис. 1, в). Сдвинув, например, панели 7 и 8 вправо, при помощи погрузчика можно было бы производить (с боковой платформы) ПРР в левой стороне кузова вагона, а затем, повторяя операции, в правой стороне кузова.
Для обеспечения возможности использования кранов и иных подъёмно-транспортных механизмов при погрузке и выгрузке крупногабаритных и тяжеловесных грузов кузов может быть оснащён раздвижной (рис. 1, г) или раскрывающейся (рис. 1, д) крышей. При такой конструктивной схеме часть крыши (ссылка 9 на рис. 1, г) сдвигается вправо, располагаясь над другой частью (ссылка 10 на рис. 1, г). После производства ПРР в левой части кузова обе части крыши сдвигаются влево и производится погрузка или выгрузка в правой части кузова вагона. При варианте кузова с раскрывающейся крышей продольные части 11 и 12 (ссылки 11 и 12 на рис. 1, д) располагаются вдоль боковых стен.
В настоящий момент универсальные крытые вагоны не остановились в своём развитии. Появляются новые модели, модернизируются старые, совершенствуются недавно выпущенные модели вагонов. Растёт вместимость (полезный объём кузова) вагонов, ведутся изыскания по увеличению грузоподъёмности вагонов за счёт усовершенствования тележек (основная модель тележки грузовых вагонов на текущий момент – тележка ЦНИИ Х3-О модели 18-100) и создания новых тележек увеличенной грузоподъёмности. В ближайшей перспективе появятся универсальные крытые вагоны вместимостью 160-168 куб. метров и более, а грузоподъёмность с появлением новых тележек может увеличиться до 72-74 тн и более.
На сети дорог колеи 1520 мм в настоящий момент обращается множество моделей универсальных крытых вагонов. Самыми распространёнными являются модели (расположены в порядке убывания доли вагонов в парке РФ): 11-280, 11-217, 11-066-08, 11-276, 11-270, 11-066-04, 11-066, 11-066-05, 11-286, 11-К001, 11-1807-01, 11-1807, 11-259, 11-264, 11-274, 11-280-01 , 11-274-01, Р-9494, 11-280Е, 11-066-10, 11-260, Р-9494-01. С течением времени доля старых моделей (например, модели 11-066 и её модификаций, модели 11-К001) уменьшается, а доля более современных моделей (например, 11-280, 11-1807-01) – увеличивается.
Лидер по доле в общем парке универсальных крытых вагонов – модель 11-280 и её модификации, таких вагонов обращается на нашей сети дорог около 20000 единиц), об этой модели на нашем сайте читайте отдельную статью.
Сравнительная таблица некоторых моделей универсальных крытых вагонов железных дорог России, стран СНГ и Балтии приведена ниже.
Таблица 2. Сравнение крытых вагонов различных моделей
| Модель | 11-217 | 11-066 | 11-270 | 11-276 | 11-260 | 11-280 | 11-286 | 11-274 | 11-1709 | 11-1759 | 11-1807 | 11-1807-01 | 11-7038 |
| Грузо-ть, т | 68 | 66 | 68,8 | 68 | 68 | 68 | 67 | 50 | 51 | 50,5 | 67,2 | 66,7 | 68 |
| Масса вагона (тара), т | 23 | 22 | 24,5 | 26 | 26 | 26 | 27 | 35 | 42 | 42,3 | 26,3 | 27 | 25,3 |
| Ширина макс., мм | 3249 | 3279 | 3266 | 3266 | 3266 | 3266 | 3266 | 3266 | 3125 | 3125 | 3342 | 3242 | 3170 |
| Высота макс., мм | 4692 | 4688 | 4588 | 4688 | 4588 | 4693 | 4693 | 4640 | 5076 | 5076 | 4615 | 4660 | 4535 |
| Длина кузова внутри, мм | 13844 | 13844 | 13844 | 13844 | 16080 | 15724 | 15724 | 13803 | 24450 | 24450 | 15742 | 17680 | 17492 |
| Ширина кузова внутри, мм | 2764 | 3760 | 2764 | 2764 | 2770 | 2764 | 2764 | 2730 | 2564 | 2730 | 2650 | 2784 | 2790 |
| Высота кузова по боковой стене, мм | 2737 | 2791 | 2791 | 2800 | 3050 | 3050 | 3050 | 2737 | 2981 | - | 2820 | 2820 | 3040 |
| Количество дверей, мм | 2 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 4 | 4 | 2 |
| Размеры дверного проема, мм | 3794х 2343 | 2000х 2343 | 3802х 2343 | 3802х 2334 | 3973х 2717 | 3802х 2334 | 3802х 2334 | 2980х 22642 | 2298х 2700 | 2298х 2700 | 3973х 2717 | 3973х 2754 | 3900х 2864 |
| Размеры загрузочного люка в боковой стене, мм | 690х 370 | 690х 370 | 615х 365 | 614х 365 | 614х 365 | 614х 365 | 614х 365 | нет | нет | нет | |||
| Размеры загрузочного люка в крыше, мм | D400 | D400 | D400 | D400 | D400 | D400 | D400 | нет | нет | нет | |||
| Объем кузова с учетом объема крыши, кв.м | 120 | 120 | 122 | 122 | 138 | 138 | 138 | 120 | 250 | 250 | 138 | 158 | 150 |
| Кол-во осей | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
Специализированные (специальные) крытые вагоны
К специализированным крытым вагонам относятся вагоны для перевозки скота и птицы, легковых автомобилей, холодногнутой стали, гранулированных полимеров, муки, апатитового концентрата, бумаги в рулонах, холоднокатаной стали в рулонах и пачках, а также конструкции бункерного типа (хоппер) для перевозки зерна, цемента и минеральных удобрений.
Кузова специализированных крытых вагонов обычно имеют цельнометаллическую конструкцию, кроме вагонов для перевозки скота. Крытый вагон для перевозки птицы и скота имеет вентиляционные отверстия в продольных стенах кузова или специальные люки. В таких вагонах обычно предусмотрены служебные помещения. Вагоны для перевозки скота оборудованы кормушками, корытами, системой водоснабжения и фуражными полками для кормления скота в дороге. Пол устраивается легко поддающимся очистке, не впитывающим влагу.
Пример вагона для перевозки скота - вагон 11-240. Максимальная вместимость кузова этой модели вагона: овец — 220, свиней — 82. При комбинированной перевозке мелкого и крупного рогатого скота на нижнем ярусе размещается 20 голов крупного рогатого скота, а на верхнем ярусе — 110 овец или 40 свиней. Кузов вагона модели 11-246 рассчитан на перевозку 168 овец или 64 свиней. При комбинированной перевозке на нижнем ярусе размещается 15 голов крупного рогатого скота, а на верхнем ярусе — 80 овец или 30 свиней. Высота грузового помещения первого яруса равна 1800 мм, а второго яруса — 1750 мм. На каждом ярусе имеются световые окна, кормушки и поилки для скота на боковых стенах кузова, обшитых изнутри досками толщиной 35 мм. В вагоне имеются отсеки для хранения фуража и приготовления корма, баки для воды общей ёмкостью 1500 л. Для обеспечения вентиляции грузовых помещений в боковых стенах кузова каждого яруса имеются люки с откидными крышками, а в крыше вагона — дефлекторы. Служебное отделение вагона модели 11-246 оборудовано спальными местами, плитой и умывальником. Некоторые конструкции вагонов для перевозки скота имеют торцевые двери с переходными площадками для обслуживающего персонала, имеет сливные отверстия.
К специализированным вагонам также относят крытый вагон для легковых автомобилей (вагон-автомобилевоз), он имеет двухъярусный кузов с торцевыми дверями складывающегося типа. Вагон вмещает 8—10 автомобилей, расположенных в два яруса. Автомобили крепятся штатными колодками.
Кузова крытых вагонов, предназначенных для перевозки легковых автомобилей, имеют двустворчатые торцовые двери (ссылка 14 на рис. 1, ж), оборудованы нижним и средним полом (двухэтажный) и зарешеченными окнами (ссылка 15 на рис. 1, ж). Автомобили размещают на нижнем и среднем полу и закрепляют специальными колёсными упорами. Погрузоразгрузочные операции выполняют своим ходом по переездным площадкам и направляющим устройствам.
Крытый двухъярусный вагон модели 11-835 для перевозки легковых автомобилей (рис. 3) сконструирован с целью обеспечения повышенной защиты и сохранности товарного вида перевозимых автомобилей.
В цельнометаллическом кузове 1 нижний ярус б размещен на раме вагона, а верхний 4 — имеет собственную раму несущей конструкции. В боковых стенах 7 имеются световые проемы 5, закрытые металлической сеткой. Торцевые стены 2 образованы двухстворчатыми дверями, в нижней части которых размещены переездные площадки 3 для проезда погружаемых автомобилей по всему составу, который состоит из однородных двухъярусных вагонов. Для второго яруса подобные площадки расположены с внутренней стороны торцевых дверей. Нижние переездные площадки имеют стопорные устройства с замками, без открытия которых нельзя открыть торцевую дверь. Крыша 2 надежно защищает автомобили от хищения и предохраняет их от атмосферного воздействия. Для обеспечения необходимой устойчивости вагона от поперечного опрокидывания под воздействием центробежной силы в кривых участках пути и давления воздуха при повышенном центре массы груженого вагона и увеличенной боковой поверхности кузова, в хребтовой балке вблизи шкворневых балок в средней части ее размещены балластные грузы общей массой 2,7 т. Для закрепления автомобилей от продольного и поперечного смещений по рамам ярусов вагона имеются съемные колесные упоры, которые размещаются в щелевых пазах в металлических гофрированных листах, приваренных к рамам ярусов вагона. Колесный упор (рис. 4) состоит из корпуса 3, внутри которого находятся винт 4 с регулировочной гайкой и закидка б, винт 4 шарнирно соединен с рычагом 2, заканчивающимся башмаком 1, на который в прижатом состоянии опирается колесо 10 автомобиля.
Подошва корпуса колесного упора крепится к полу 7 захватами 9, вставляемыми в щелевые пазы в гофрированных листах, и удерживается закидкой б, которая прижимается к полу вагона пружиной 8. Обжатие четырех колес перевозимого автомобиля с помощью данной конструкции колесных упоров обеспечивает надежное закрепление автомобиля, что позволяет транспортировать их на магистральных участках пути МГТС России с установленными скоростями движения.
Крытый двухъярусный вагон рассчитан на перевозку 15—17 автомобилей «Жигули», «Москвич» или восьми автомобилей «Волга».
Двухъярусные крытые вагоны для перевозки скота (рис. 4) изготавливают двух моделей: 11-240 (без служебного отделения) и 11-246 (со служебным отделением).
Крытый вагон для бумаги не имеет внутри кузова выступающих частей на стенах и крыше, оборудован устройствами для закрепления рулонов от продольного перемещения и наваливания их на двери.
Крытый вагон для холоднокатаной стали снабжён кузовом с мощной несущей рамой, съёмными кожухами — крышами для защиты груза от атмосферных воздействий и внутренним оборудованием из подвижных и стационарных ложементов, стоек и упорных балок для крепления рулонов и пачек листовой стали.
Крытый вагон для апатитового концентрата имеет шарнирно соединённый с рамой кузов, поднимающийся при наезде вагона на разгрузочную эстакаду с помощью катков, расположенных на боковых стенах. Пол образован четырьмя секциями, которые при подъёме кузова на разгрузочной эстакаде (на 650 мм) образуют двускатную плоскость с наклоном 50° к горизонту. Концентрат выгружается на обе стороны от железнодорожного пути на ходу поезда (состав движется через эстакаду со скоростью 5—10 километров в час).
В вагонах бункерного типа с целью использования гравитационных свойств сыпучих грузов кузов проектируют с наклонными торцовыми стенами (рис. 1, е). В этом случае сыпучий груз самотёком выгружается через бункерные устройства (ссылка 13 на рис. 1, е) с боковыми или нижними люками. Загрузка сыпучего груза производится через люки (ссылка 2 на рис. 1, е), расположенные в крыше.
Для бестарной транспортировки муки используется специализированный вагон, на раме (ссылка 16 на рис. 1, з) которого размещены вертикальные коническо-цилиндрические бункера (ссылка 13 на рис. 1, з), имеющие верхние загрузочные люки (ссылка 2 на рис. 1, з). Разгрузка осуществляется автоматически с помощью сжатого воздуха через специальные герметичные муководы.
Кузов специализированного крытого вагона модели 17-486 (рис. 5) для бестарной перевозки муки состоит из рамы 1, в средней части которой хребтовая балка рамы отсутствует, и укрепленных на ней четырех бункеров 2 коническо-цилиндрической формы с наружным диаметром 3220 мм, изготовленных из алюминиевого сплава марки АМГ6 или марки 1915.Сверху бункеры соединены между собою по длине вагона переходными мостиками. Загрузка бункеров производится сверху самотеком через люки 3 диаметром 400 мм. Разгрузка бункеров производится снизу с помощью пневматической системы, состоящей из узлов подачи сжатого воздуха и аэрации продуктопроводов с арматурой, штуцеров для подключения манометров и предохранительных клапанов. Система разгрузи обеспечивает транспортировку муки из бункеров на расстояние до 200 м или на высоту до 30 м. Производительность разгрузки — 50 т/ч. Падение давления сжатого воздуха в системе разгрузки до нуля свидетельствует об окончании процесса разгрузки. Четырехосный специализированный крытый вагон модели 11 -274 грузоподъемностью 50 т для транспортировки опасных тарно-штучных и пакетированных грузов 9-го и 13-го разрядов, требующих зашиты от атмосферных и других внешних воздействий имеет цельнометаллический сварной кузов с металлической листовой обшивкой толщиной 14 мм и цельнометаллической крышей с внешним защитным покрытием из металлических листов для предохранения основной крыши от прожога при падении на крышу оборванного контактного провода. Внутри кузов обшит фанерой с теплоизоляцией из асбестовой ткани. Загрузка вагона производится через боковые и внутренние распашные двери. Защитные двери вагона, открывающиеся наружу, обшиты металлическим листом толщиной 13 мм. Наружные задвижные двери — самоуплотняющиеся. Кузов вагона имеет постоянные инвентарные устройства для крепления перевозимых грузов в кузове.
Основные технические характеристики специализированных крытых вагонов приведены в табл. 3.
Таблица 3
Технические характеристики специализированных крытых вагонов
| Грузоподъемность, т. | 25 | 22 | 72 | 70 | 70 | 64 |
| Тара, т. | 35 | 25,4 | 19,5 | 22 | 23 | 29 |
| Объем кузова, м3 | — | — | 60 | 94 | 81 | — |
| База вагона, м | 17 | 10 | 7,7 | 10,5 | 8,98 | 10,77 |
| Длина, м: по осям сцепления по концевым балкам | 24,26 23,24 | 14,17 13,87 | 11,92 10,70 | 14,72 13,50 | 13,2 11,98 | 14,9 13,68 |
| Ширина, м: кузова, максимальная дверного проёма | 3,232 2,1 | 3,282 2,0 | 3,278 — | 3,24 — | 3,262 — | 3,195 — |
| Высота максимальная от головок рельсов, м | 5,125 | 5,133 | 4,405 | 4,565 | 4,892 | 3,5 |
| Коэффициент тары | 1,4 | 1,15 | 0,276 | 0,314 | 0,328 | 0,45 |
| Удельный объем кузова, м3/т | — | — | 0,83 | 1,3 | 1,157 | — |
| Осевая нагрузка, кН | 147 | 117 | 224,3 | 225,5 | 228 | 228 |
| Погонная нагрузка, кН/т | 24,7 | 32 | 76,8 | 62,5 | 70,5 | 62,4 |
| Конструкционная скорость движения, км/ч | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 |
| Габарит по ГОСТ 9238-83 | 1-Т | 1-Т | 1-Т | 1-ВМ | 1-Т | 1-ВМ |
Специализированный вагон-хоппер модели 19-752 для перевозки зерна (рис. 6) имеет цельнометаллический кузов с разгрузочными люками бункерного типа 11 с механизмами 12 для открывания и закрывания крышек 13 люков. Кузов вагона состоит из рамы 8, боковых 5 и торцевых 6 стен и крыши 1. Для механизированной погрузки зерна в крыше имеются четыре щелевых загрузочных люка 2 с крышками (с резиновыми уплотнениями) и упругими закидками 3, валом 4 и приводом 7 механизма запирания. Вагон оборудован площадкой с ограждением 10 для безопасного перехода. Боковые стены сделаны из гофрированной металлической обшивки толщиной 3 мм с подкреплёнными стойками (двутавр № 10), верхней и нижней обвязки. Торцевые стены кузова наклонены в сторону крайних разгрузочных люков под углом 55° к плоскости рамы и усилены двумя стойками-раскосами (швеллер № 14) с целью повышения прочности и жёсткости кузова.
Крыша кузова сварена из гофрированных металлических листов толщиной 3 мм в средней части и 1,8 мм по бокам, подкреплёнными двадцатью фрамугами (уголок 75 х 50 х 5 мм). По всей длине крыши проходит трап. Для подъёма обслуживающего персонала на крышу с целью производства ремонтных, подготовительных и погрузо-разгрузочных работ имеется наружная лестница 9, а для спуска внутрь кузова имеется внутренняя лестница. Кузов специализированного крытого вагона-хоппера модели 19-758 для бестарной перевозки цемента отличается от кузова вагона-хоппера для перевозки зерна числом разгрузочных люков (две пары вместо четырёх пар), углом наклона торцевых стен (50° вместо 55°) и некоторыми техническими характеристиками. В крыше вагона-хоппера имеются четыре круглых загрузочных люка диаметром 621 мм. Выгрузка цемента производится через четыре нижних люка бункерного типа размерами 500 х 400 мм. Одновременное открывание и закрывание крышек люков осуществляется винтовым приводом.
Специализированный крытый вагон-хоппер модели 19-923 предназначен для бестарной перевозки гранулированных, крупнозернистых и кристаллических неслёживающихся минеральных удобрений, а также сыпучего порошкового сырья (в основном апатитового концентрата) для производства удобрений. По своей конструкции он аналогичен рассмотренным выше вагонам-хопперам, но угол наклона торцевых стен увеличен до 60° к горизонтали. Вдоль крыши по её продольной оси расположены четыре щелевых загрузочных люка размерами в свету 1623 х 473 мм с крышками, оборудованными специальным уплотнением и механизмом запирания торсионного типа. В нижней части кузова имеются четыре разгрузочных бункера с размерами в свету 2382 х 840, днище которых наклонено под углом 55°, что обеспечивает выгрузку груза в стороне от пути. Механизм разгрузки с пневматическим приводом обеспечивает как попарное открывание и закрывание крышек бункеров, так и всех четырёх одновременно. Предусмотрены возможность аварийного ручного открывания, а также места для крепления переносных электровибраторов.
Специализированный крытый вагон модели 12-4011 (рис. 7) грузоподъёмностью 64 т для перевозки холоднокатаной стали в рулонах или пакетах имеет кузов с двумя съёмными кожухами 1, изготовленными из гладких листов 15 толщиной 3 мм, дуг 16 верхней и нижней продольных обвязок 17, упор 18 и резиновые уплотнительные элементы 19.
При погрузке и выгрузке грузов с помощью подъёмного крана снимаются поочерёдно кожухи и устанавливаются на четыре угловые опоры 14 соседнего вагона или укладываются около вагона. Для захвата кожухов подъёмным краном на каждом из них предусмотрены по четыре скобы 4, а для безопасности стропальных работ — поручни 3, подножки 10 и 2 и лестница 6. Рулоны листовой стали укладываются в вагон на стационарные неподвижные и поворотные ложементы в один или два ряда в зависимости от диаметра рулонов, которые фиксируются от продольных смещений упорными балками (швеллер № 35) с резиновыми амортизаторами, которые могут перемещаться вдоль кузова, для чего имеются балки и фиксирующие стержни. Для их размещения на боковых продольных балках-стенках 9 .предусмотрен набор отверстий. Пакеты листов стали удерживаются от поперечных смещений передвижными стойками, закрепляемыми в поперечных балках рамы с отверстиями. Кожухи вагона удерживаются от продольных и поперечных смещений торцевыми 5 и боковыми 11 упорами, расположенными на раме вагона, состоящей из продольных балок 8, концевых балок 13, средних промежуточных 7 и шкворневых балок 12.
Специализированный крытый вагон модели 11-4164 грузоподъёмностью 12 т для перевозки легковесных грузов имеет цельнометаллический сварной кузов несущей конструкции. Погрузка и выгрузка грузов производится через боковые проёмы в кузове с высокой платформы с использованием средств малой механизации и автопогрузчиков. Для этого имеются восемь переездных площадок и раздвижные двери, перемещающиеся по рельсам на специальных тележках. В кузове установлено электрооборудование для освещения грузового помещения светильниками с лампами накаливания напряжением 26 В. Возможно также подключение вагона к внешнему источнику электроэнергии напряжением 220 В и частотой 50 Гц. Для вентиляции вагона на крыше кузова установлены два дефлектора.
Крытые грузовые вагоны
Четырехосный грузовой крытый вагон (рис. 1), сконструированный Алтайским вагоностроительным заводом, имеет грузоподъемность 64 т и емкость кузова 120 м3. Внутренняя длина кузова 13 800 мм, внутренняя ширина 2760 мм, тара вагона 21,8 т.
Рис. 1 – Крытый четырехосный вагон грузоподъемностью 64 т
Каркас кузова такого вагона (рис. 2) металлический, сварной, раскосно-стоечной конструкции. Он состоит из рамы, двух продольных боковых и двух торцовых ферм и крыши. Вертикальные стойки укреплены раскосами, которые воспринимают вертикальные и продольные усилия. Ферма каркаса, связанная верхним и нижним поясами (обвязки), воспринимая часть вертикальной нагрузки, частично разгружает раму вагона.
Рис. 2 – Каркас кузова вагона
Рама крытого четырехосного вагона с кузовом емкостью 120 м3 (рис.3) состоит из хребтовой балки (1), двух боковых продольных балок (4), являющихся нижним поясом боковой обрешетки кузова, а также двух концевых балок (2), двух шкворневых (3), четырех или пяти поперечных балок (5) и (6), четырех диагональных (7) (раскосов), продольных (8) балок для поддержания досок пола и балки (9) для крепления тормозного цилиндра. Все основные элементы рамы, за исключением раскосов, выполнены из низколегированной стали марки 09Г2Д.
Рис. 3 – Рама четырехосного крытого вагона
Крытый вагон, как и другие современные вагоны, выпускается без буферов. Для увеличения полезной длины у него уменьшен вылет автосцепки (3) (рис. 4) за концевую балку (2) рамы. Хребтовая балка (1) собрана из двух сваренных между собой прокатных профилей Z-образного сечения размером 310x9x183x10,5x130x16 мм.
Рис. 4 – Консольная часть рамы крытого вагона
По концам хребтовой балки приклепаны розетки (12) (см. рис. 3), объединенные с передними упорами в одну отливку, и задние упоры (11), выполненные также в виде одной отливки. В местах установки поглощающих аппаратов автосцепки на вертикальные стенки хребтовой балки приклепаны сменные накладки, которые предохраняют стенки хребтовой балки от истирания; изношенные накладки могут быть легко заменены.
Хребтовая и продольные швеллеры сечением 200x100x8 мм балки (4) рамы по концам скреплены концевыми балками (2), которые в местах сопряжения их с хребтовой балкой имеют изогнутую форму, обеспечивающую утопление розетки (12) на 180 мм, в результате чего сокращается вылет автосцепки без изменения конструкций корпуса автосцепки, розетки, переднего и заднего упоров. Каждая концевая балка состоит из вертикального, верхнего и нижнего горизонтальных листов, выполненных из стали толщиной 6 мм. Концевые балки усилены вертикальными ребрами.
Шкворневая балка (3) коробчатого сечения имеет вертикальные листы толщиной 6 мм, а горизонтальные – верхний толщиной 18 мм и нижний 10 мм. В местах пересечения шкворневой балки с хребтовой приклепаны стальные литые надпятниковые отливки, связывающие вертикальные стенки хребтовой балки, а также усиливающие надпятниковый узел рамы. К нижнему листу шкворневой балки прикреплены по краям скользуны (14), а посередине – пятники (13), посредством которых рама опирается на подпятники тележек. Между шкворневыми и концевыми балками поставлены раскосы (7) из швеллера сечением 140x58x6 мм, улучшающие передачу на раму продольных сил, приложенных к автосцепке.
Рама также имеет четыре поперечные промежуточные балки (5) и (6) и четыре продольные балки (8), повышающие прочность пола, и две убирающиеся подножки (10). В рамах вагонов с тормозными площадками еще имеется пятая поперечная балка. Все поперечные балки связывают хребтовую и боковые балки.
Каркас боковой стены кузова (см. рис. 2) состоит из стоек угловых (1) шкворневых (3), промежуточных (9), дверных (10) и раскосов (2) и (5) каркас торцовой стены – из стоек средних (11) и угловых (1), которые входят и в боковые фермы. Угловые стойки, штампованные из низколегированной стали марки 09Г2Д, имеют уголковое сечение 100x100x6 мм. Шкворневые и промежуточные стойки боковых ферм выполнены из стали марки 09Г2Д Ω-образного профиля шириной 190 мм, высотой 80 мм и толщиной 6 мм. Дверные стойки и все раскосы изготовлены из стали марки 09Г2Д или 18а Z-образного профиля сечением 80x65x6 мм.
Стойки и раскосы в местах соединения их с верхней обвязкой перекрыты фасонными гофрированными накладками (4). Верхняя обвязка боковой фермы, служащая одновременно основанием крыши, имеет специальный профиль размером 65x80x80x65x6 мм.
Стойки торцовых стен имеют Ω-образное сечение шириной 230 мм, высотой 100 мм и толщиной 6 мм. Вверху они приварены к верхней обвязке, а внизу – к концевой балке рамы.
В обеих боковых стенах у промежуточных стоек на высоте 2250 мм от пола кузова расположены люки, закрывающиеся металлическими крышками (7) с вентиляционной решеткой. Крышки (рис. 5) выполнены из стального листа толщиной 2 мм, имеют фигурную выштамповку посередине и загнутые края. Это придает крышке жесткость и обеспечивает плотное прилегание ее к рамке люка. Крышки, закрепленные снизу на петлях (1), снабжены двумя пружинными защелками (2) для запора и ручкой (3).
Рис. 5 – Крышка бокового люка крытого вагона
На крыше (8) (см. рис. 2) кузова находятся погрузочные люки (6).
В каждой боковой стене имеется дверной проем, плотно закрываемый передвижной дверью. Ширина дверного проема составляет 2000 мм. Дверь крытого грузового вагона (рис. 6, а) состоит из металлического каркаса, собранного из корытообразного и Z-образного профилей толщиной 6 мм, обшитого досками толщиной 35 мм в нижней части и в верхней – 22 мм. Между дверью и кузовом сделано лабиринтное уплотнение, препятствующее при закрытой двери утечке зерна из вагона. Дверь оборудована закидкой-замком, который не требует применения проволочной закрутки. Дверь (4) передвигается вдоль боковой стены по рельсу (3) на роликах (2), закрепленных в подшипниках качения на кронштейнах двери. Подшипники облегчают открывание и закрывание дверей. Вверху дверь по всей длине перекрывается зонтом (1) из листовой стали. Дверь вагона с увеличенным объемом кузова рассчитана на перевозку зерна без применения хлебных щитов, поэтому в нижней части двери сделан разгрузочный люк (5), крышка которого поднимается и зерно высыпается через люк. Давление зерна на дверь постепенно уменьшается, после чего ее легко можно открыть для полной разгрузки.
Рис. 6 – Двери крытых вагонов: а – с кузовом увеличенной емкости; б – с металлической обшивкой
С 1963 г. строятся вагоны с самоуплотняющимися металлическими цельносварными дверями (4) (рис. 6, б), обеспечивающими перевозку зерна также без оборудования дверных проемов хлебными щитами. Каркас двери изготовлен из штампованных элементов, снаружи обшит стальным гофрированным листом толщиной 1,5 мм, а внутри – фанерой в два слоя общей толщиной 6 мм. В заднем притворе двери имеется резиновый элемент и надежное нижнее уплотнение. Разгрузочный люк (5) шарнирно связан рычагом (7) с дверной закидкой (6) и поэтому может быть открыт только при открытой закидке. Дверь движется по прикрепленному к каркасу кузова дверному рельсу (3) на роликах (2) с шариковыми подшипниками. Для облегчения передвижения дверь имеет поручни (9) и скобу (8), которую используют, открывая дверь ломиком.
Крыша (рис. 7, а) кузова крытых грузовых вагонов сварена из семнадцати дуг (1) корытообразного профиля толщиной 3 мм и продольных элементов (2) из уголка уголкового профиля 32x32x3 мм, перекрытых сверху листами (3) из стали 10ХНДП толщиной 1,5 мм. Листы стыкуются на дугах и продольных элементах. По торцам крыша имеет металлические штампованные фрамуги (7) с гофрами 8,придающими им необходимую жесткость. Потолок крыши внутри обшит теплоизоляционными двухслойными древесноволокнистыми плитами общей толщиной 8 мм. Плиты прибиты гвоздями к деревянным брускам, заложенным внутрь дуг и прикрепленным к ним болтами. До применения древесноволокнистых плит крышу изнутри обшивали досками толщиной 16 мм. Для удобства загрузки вагона зерном на элеваторах на крыше предусмотрены четыре люка, закрываемых металлическими крышками (4). Люки снабжены запором (9) (рис. 7, б), надежно удерживающим крышку в закрытом положении. Доступ к загрузочным люкам можно осуществлять по торцовой лестнице и помостам (6) (см. рис. 7, а).
Рис. 7 – Крыша вагона с кузовом емкостью 120 м3: а – общий вид; б – люк для загрузки зерна; в – печная разделка
Через две печные разделки (5) в крыше пропускают дымовые трубы печей отопления, устанавливаемых в вагоне при перевозках людей в холодное время. Печная разделка (рис. 7, в) имеет крышку (10) с винтовым запором (11),плотно закрепляющим ее в закрытом положении при отсутствии печей.
Металлическая сварная крыша имеет большие преимущества перед крышами с деревянной опалубкой, крытой кровельной сталью. Вагон с металлической крышей значительно прочнее и срок его службы больше.
Стены обшиваются деревянными досками толщиной 35 мм и шириной 110 мм до высоты 1870 мм от рамы у торцовых стен и до 1430 мм у продольных; выше обшивают досками толщиной 22 мм и шириной 90 мм. Нижняя (прилегающая к полу) доска обшивки боковых стен имеет толщину 22 мм. Вследствие этого обеспечивается место для опоры досок пола на горизонтальную полку швеллера боковой обвязки рамы. Доски пола имеют толщину 55 мм. Они уложены поперек кузова вагона и соединены в четверть. Настил пола обрамлен по всему периметру стальным уголком сечением 45x45x4 мм и прикреплен к боковым балкам рамы болтами, а к продольным промежуточным балкам и раскосам – болтами и скобами специальной формы. Так как маятниковые подвески автосцепки перекрыты концом пола, то для выемки их имеются отверстия, закрытые кожухом.
Вагоностроительной промышленностью создан универсальный крытый цельнометаллический вагон (рис. 8) грузоподъемностью 63 т с уширенными дверными проемами и массой тары 23 т, который заменит в серийном производстве вагоны с деревянной обшивкой. Вагон с металлическим кузовом спроектирован на базе вагона с деревянной обшивкой и отличается наличием металлической обшивки и широких дверных проемов. Толщина металлической обшивки внизу 3 мм, а вверху 2 мм. Двери металлические, обшитые внутри фанерой толщиной 8 мм. Торцовые стены обшиты листом толщиной 3 мм. Крыша и ее оборудование такие же, как и у крытого вагона с деревянной обшивкой.
Рис. 8 – Четырехосный крытый цельнометаллический вагон
Крытый четырехосный вагон (рис. 9) с кузовом емкостью 90 м3 строился серийно до 1960 г. Рама вагона с хребтовой балкой, каркас кузова из углеродистой стали марки Ст3 раскосно-стоечной конструкции.
Рис. 9 – Кузов крытого вагона грузоподъемностью 62 т: 1 – угловая стойка; 2, 4, 8 – раскосы; 3 – шкворневая стойка; 5 – стойка люка; 6 – люк; 7 – промежуточная стойка; 9 – дверная стойка; 10 – -дверь; 11 – металлическая дуга; 12 – закладка дуги; 13 – печная разделка; 14 – кронштейн; 15 – колобашки; 16 – верхняя доска специального оборудования; 17 – средняя доска; 18 – нижняя доска; 19 – пол
Сварной каркас кузова состоит из двух боковых и двух торцовых ферм, а также, каркаса крыши. Боковая ферма имеет стойки и раскосы из балок Z-образного сечения 80x65x6 мм. Только угловые стойки выполнены из уголкового проката 120x120х10 мм. Нижним поясом фермы служит боковая продольная балка рамы, выполненная из швеллера 200х100x8 мм; верхний пояс сделан из балки Z-образного сечения 80x65x6 мм. Торцовые фермы имеют раскосы, средние стойки и верхнюю обвязку из Z-образного профиля 100x75x6,5 мм.
Стойки и раскосы боковых и торцовых стен приварены к верхнему поясу фермы, боковому швеллеру рамы и ее концевой балке.
Каркас крыши (рис. 10, а) вагона состоит из обвязки (1) из уголка 60х60x6 мм, концевых фрамуг, выполненных из вертикально расположенных стальных листов толщиной 6 мм, и 15 поперечных дуг (8) из швеллера 80x45x6 мм. Этот каркас собирается отдельно, а затем прикрепляется болтами к верхней обвязке каркаса кузова. Швеллеры дуг поставлены полками вверх, между которыми установлены деревянные бруски (7) для крепления деревянной опалубки (5) из сосновых досок толщиной 22 мм, расположенных вдоль вагона.
Рис. 10 – Детали крыши, стен и пола вагона
Доски покрывают листовой сталью (3). Листы кровли располагают поперек вагона и соединяют в замок; к опалубке и продольным карнизам их крепят кляммерами (6), вырезанными из листовой стали той же толщины, что и сама кровля. Кляммеры прибивают к доскам опалубки гвоздями, а затем загибают вместе с краями листов кровли. Подрамник (2) из листа толщиной 1 мм прибивают к продольным брускам карниза (4). В крыше вагона имеются две разделки для печных труб.
Стены вагона обшивают досками (рис. 10, б), соединенными между собой в шпунт. При этом гребень расположен кверху, чтобы стекающая по стенам вода не попадала в пазы. Доски обшивки толщиной 40 мм в нижней части кузова и 22 мм в верхней крепятся к стойкам и раскосам каркаса болтами с полукруглой головкой.
Пол из досок толщиной 48–50 мм настилают непосредственно на балки рамы поперек кузова. Доски соединяют в четверть (рис. 10, в) и крепят, болтами к полкам боковых швеллеров, а посередине – к полкам хребтовой балки.
У продольных и поперечных стен доски пола крепятся угольниками сечением 45х45x5 или 50x50x5 мм, а между дверными проемами – рифленым листом толщиной 3–4 мм и шириной около 200 мм.
Вагон имеет две раздвижные двери. Ширина дверного проема в свету составляет 1830 мм, высота – 2134 мм. Металлический каркас двери образуют нижняя (6) (рис. 11) и верхняя (4) обвязки Z-образного сечения 40x40x4,5 мм и вертикальные угольники сечением 60x40x6 мм. С внутренней стороны дверь обшита досками, прикрепленными к обвязкам. Двери передвигаются по верхнему рельсу (3) на роликах (2). Дверной рельс изготовляют из угольника 50x50x6 мм, прикрепляется он к наддверному листу болтами или заклепками и по всей длине перекрывается зонтом (1) из листовой стали толщиной 3 мм. Чтобы нижний край двери нельзя было отжать от порога (5), обвязка (6) двери упирается в специальные кронштейны (7). Вверху обвязка двери полкой заходит за направляющий угольник.
Рис. 11 – Конструкция подвески двери крытого вагона
В каждой боковой стене вагона имеется по два люка, которые закрываются металлическими крышками, закрепленными снизу на петлях и снабженными запорными механизмами.
При заводском ремонте эти вагоны модернизируют: крышу с кровлей и деревянной опалубкой заменяют цельносварной металлической, оборудованной люками для загрузки зерна, как крыша вагона с кузовом емкостью 120 м3.
В результате изменения конструкции и высоты крыши емкость модернизированного кузова увеличивается с 90 до 106 м3.
Существует несколько крытых вагонов, у которых крыша и ее составные элементы (дуги, концевые фрамуги, обшивки) выполнены из стеклопластика в виде многослойной панели. Применение стеклопластика позволяет увеличить срок службы крыши и уменьшить ее массу.
До 1950 г. вагоностроительные заводы выпускали четырехосные вагоны грузоподъемностью 50 т. Эти вагоны имеют конструкцию кузова, сходную с вагонами грузоподъемностью 62 т, и отличаются от них только эксцентричными соединениями стоек и раскосов с обвязками боковых стен. Такие соединения не обеспечивали необходимую прочность кузова, и поэтому кузова этих вагонов модернизировали, после чего грузоподъемность вагона увеличилась до 60 т.
Все крытые четырехосные вагоны имеют типовое несъемное оборудование, позволяющее использовать их для перевозки людей. В этом случае в вагоне размещают съемное оборудование (рис. 12).
Рис. 12 – Четырехосный крытый вагон, оборудованный для перевозки людей: 1 – съемная доска; 2 – рамы оконные с полозками; 3 – печь; 4 – деревянные лестницы для подъема на верхний ярус; 5 – фонарь; 6 – несъемные доски
При постройке кузовов используют сплавы алюминия и полимерные материалы. На Алтайском вагоностроительном заводе построен опытный четырехосный крытый вагон грузоподъемностью 65 т с кузовом емкостью 130 м3. Рама и кузов его выполнены из алюминиевого сплава марки АМГ6. Применение алюминия позволило снизить тару вагона до 19,5 т.
Хребтовая балка рамы изготовлена из специального штампованного профиля корытообразного сечения высотой 320 мм. Боковые балки выполнены из Z-образного штампованного профиля высотой 200 мм; шкворневые и концевые балки сварены из листов.
Каркас кузова составлен из штампованных элементов специального профиля. Верхняя обвязка выполнена из уголка сечением 130x90x10 мм, угловые стойки – из уголка сечением 120x120x10 мм, а шкворневые и промежуточные стойки имеют корытообразный профиль. Обшивка стен изготовлена из гофрированного листа: боковых – толщиной 3 мм, а торцовых – 4 мм с высотой гофров 66 мм. Изнутри стены вагона обшиты фанерой толщиной 10 мм. В боковых стенах имеются дверные проемы шириной 2500 мм, закрываемые дверями усовершенствованной конструкции с резиновым уплотнением. Самоуплотняющиеся двери позволяют перевозить зерно без применения дверных щитов.
Крыша вагона состоит из поперечных дуг, продольных элементов и фрамуг. Каркас крыши покрыт алюминиевыми листами толщиной 2 мм. Потолок обшит фанерой. В крыше размещены четыре загрузочных люка с крышками. Штампованные ставни люков боковых стен уплотнены по периметру.
Для перевозки скота строят специальные крытые вагоны (рис. 13) с рессорным комплектом повышенной гибкости и с устройствами для длительного пребывания скота и необходимого ухода за ним.
Рис. 13 – Кузов четырехосного вагона для перевозки крупного скота
На одной продольной стене вагона расположены кормушки (6), которые можно складывать и подвешивать на кронштейны в нерабочее положение. Под кормушками находятся металлические корыта (5) для воды. На противоположной стене имеются полки (9) для хранения запаса прессованного сена. Запас воды хранится в двух баках (2), расположенных под потолком вагона. Баки наполняются водой через трубу (3). Скот привязывают к кольцам, прикрепленным к стенам вагона и кормушкам. В торцовых стенах кузова для перехода из вагона в вагон предусмотрены двери (9) с переходными мостиками и поручнями. Над дверями размещены световые люки. На торцовой стене закреплена лестница (4) для подъема на крышу и к трубе (3). Вентилируется вагон через вытяжные дефлекторы (7), установленные на крыше вагона, и через люки (1). В боковых стенах расположены задвижные двери. Кроме того, в дверных проемах имеются двустворчатые решетчатые двери, которыми пользуются в теплое время года.
механизм открывания и закрывания двери крытого вагона
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к крытым вагонам. Механизм открывания и закрывания двери крытого вагона состоит из запорного и отводного устройств. Запорное устройство включает запорный рычаг с резьбовым шпинделем и шарнирно связанные с ними горизонтальные тяги с регулировочными винтовыми стяжками и вертикальными прижимными валами, к которым жестко закреплены кулачки, взаимодействующие со скобами дверного проема. Отводное устройство включает два вращающихся вала с откидными рычагами и шарнирно закрепленные к валам верхний и нижний кривошипы, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами, кинематически связанными с направляющими дверного проема. Как минимум один кривошип снабжен вертикальным фиксатором с отверстием, совпадающим с отверстием в направляющей дверного проема при закрытом положении двери. В совмещенные отверстия устанавливают фиксирующие элементы, препятствующие развороту кривошипов и несанкционированному проникновению внутрь вагона. Устройство исключает возможность скрытой разгерметизации дверей. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к крытым вагонам.
Известен механизм открывания и закрывания двери изотермического вагона, включающий снабженные приводом вращающиеся валы, установленные на двери с помощью подшипников и шарнирно связанные с верхними и нижними поворотными кривошипами, которые, в свою очередь, шарнирно связаны с соответствующими роликовыми опорами, имеющими возможность перемещения по направляющим дверного проема, и устройство запирания в виде кулачков, закрепленных в средней части вращающихся валов, и соответствующих запорных скоб, установленных на боковой стене у дверного проема (RU 2151076 C1, 7 B61D 19/00, Е05В 65/14, 18.04.1997 г.).
Недостатком этого механизма является отсутствие надежной блокировки двери в закрытом положении, которое приводит к возможности несанкционированного разворота поворотных кривошипов по отношению к направляющим вагона.
Известен также взятый за прототип механизм открывания и закрывания двери изотермического вагона, состоящий из двух устройств:
- запорного, включающего центральный запорный рычаг с резьбовым шпинделем, шарнирно связанные с последним горизонтальные тяги с регулировочными винтовыми стяжками, которые, в свою очередь, шарнирно связаны с вертикальными прижимными валами, размещенными по сторонам лицевой плоскости двери и оборудованными жестко закрепленными к ним на определенном удалении друг от друга кулачками, которые в закрытом положении двери входят в контакт с соответствующими запорными скобами дверного проема;
- отводного, включающего два вращающихся вала с откидными рычагами, установленные на двери с помощью подшипников между прижимными валами, и шарнирно закрепленные к валам поворотные кривошипы верхний и нижний, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами, имеющими возможность перемещения по направляющим дверного проема (С.К.Ягодин, В.А.Саутенков «Изотермический подвижной состав», Транспорт, г.Москва, 1986 г., стр.44, 45).
Недостатком этого механизма, как и описанного ранее, является отсутствие надежной блокировки двери в закрытом положении, когда кривошипы находятся в положении, параллельном направляющим, и удалены от последних на минимальное расстояние.
Изобретение решает задачу достижения надежной блокировки дверей вагона от несанкционированного разворота и вскрытия в пути следования.
Для решения этой задачи в механизме открывания и закрывания двери крытого вагона, состоящем из запорного устройства, включающего запорный рычаг с резьбовым шпинделем и шарнирно связанные с ними по сторонам двери горизонтальные тяги с регулировочными винтовыми стяжками и вертикальными прижимными валами, к которым жестко закреплены кулачки, взаимодействующие со скобами дверного проема, и отводного устройства, включающего два вращающихся вала с откидными рычагами и шарнирно закрепленные к валам верхний и нижний кривошипы, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами, кинематически связанными с направляющими дверного проема, как минимум один кривошип снабжен вертикальным фиксатором с отверстием, совпадающим с отверстием в направляющей при закрытом положении двери.
Кривошип выполнен Т-образной формы.
Техническим преимуществом заявляемого решения является возможность выполнения блокировки двери в закрытом положении от случайных вскрытий посторонними лицами путем установки в соосные отверстия, выполненные в направляющей и фиксаторе кривошипа, фиксирующих устройств, например болтовых соединений, висячих замков и т.д.
Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 - общий вид двери с заявленным механизмом в закрытом положении, на фиг.2 - выносной элемент А на фиг.1, на фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.2, на фиг.4 - разрез В-В на фиг.1.
Заявляемый механизм открывания и закрывания двери 1 крытого вагона включает запорное 2 и отводное 3 устройства, размещенные на лицевой стороне двери.
Запорное устройство 2 в свой состав включает запорный рычаг 4 с резьбовым шпинделем 5 и шарнирно связанные с ними по сторонам двери горизонтальные тяги 6 с регулировочными винтовыми стяжками 7 и вертикальными прижимными валами 8, к которым жестко закреплены кулачки 9, а на дверном проеме напротив кулачков установлены запорные скобы 10.
Отводное устройство 3 состоит из вращающихся вертикальных валов 11 с откидными рычагами 12 (по числу валов) и шарнирно закрепленных к валам верхнего 13 и нижнего 14 кривошипов, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами 15 и 16 и кинематически связаны с верхней 17 и нижней 18 направляющими. Как минимум один кривошип 14 оборудован фиксатором 19 с отверстием 20, совпадающим с ответным отверстием в направляющей 18 при закрытом положении двери.
Заявляемый механизм работает следующим образом.
В закрытом положении (фиг.1, 2, 3, 4) дверь 1 прижата к дверному проему с помощью кулачков 9, введенных в скобы 10 дверного проема. При этом запорный рычаг 4 с резьбовым шпинделем 5 повернут вправо до отказа, горизонтальные тяги 6 с регулировочными винтовыми стяжками 7 имеют максимальную длину.
Поворотный кривошип 14 с закрепленным фиксатором 19 расположен параллельно плоскости двери 1 и направляющей 18. Отверстие 20 фиксатора 19 совмещено с ответным отверстием 21 направляющей 18 с установкой проволочных скруток 22 или других фиксирующих элементов.
Откидные рычаги 12 вращающихся валов 11 отведены влево и вправо по горизонтали и уложены от падения в гнездо 23.
Для открывания двери необходимо освободить фиксатор 19 от фиксирующих элементов 22, запорный рычаг 4 с резьбовым шпинделем 5 провернуть влево до отказа, при этом горизонтальные тяги 6 с винтовыми стяжками 7 сокращаются до минимальной длины и кулачки 9 выходят из зацепления со скобами 10.
Откидные рычаги 12 отводят влево и вправо соответственно и вставляют в прорези 24 на опорах вращающихся валов 11, кривошипы 13 и 14 разворачиваются на 90° и дверь отводится из дверного проема в сторону на величину, равную длине кривошипа, после чего дверь приобретает возможность откатываться по направляющим 17 и 18 до полного открытия проема.
Закрывание двери производят в обратном порядке с обязательной фиксацией двери в центраторе 25, обеспечивающем установку двери строго по центру проема, после чего в совмещенные отверстия 20 и 21 устанавливаются фиксирующие элементы 22, предотвращающие разворот кривошипов от совмещения с направляющей и несанкционированного проникновения внутрь вагона.
Заявляемый механизм обеспечит полную сохранность перевозимых грузов, так как исключается возможность скрытой от обнаружения обслуживающим персоналом разгерметизации дверей и последующего нарушения целостности перевозимых грузов.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Механизм открывания и закрывания двери крытого вагона, состоящий из запорного устройства, включающего запорный рычаг с резьбовым шпинделем и шарнирно связанные с ними по сторонам двери горизонтальные тяги с регулировочными винтовыми стяжками и вертикальными прижимными валами, к которым жестко закреплены кулачки, взаимодействующие со скобами дверного проема, и отводного устройства, включающего два вращающихся вала с откидными рычагами и шарнирно закрепленные к валам верхний и нижний кривошипы, которые, в свою очередь, связаны с соответствующими роликовыми опорами, кинематически связанными с направляющими дверного проема, отличающийся тем, что как минимум один кривошип снабжен вертикальным фиксатором с отверстием, совпадающим с отверстием в направляющей при закрытом положении двери.
2. Механизм по п.1, отличающийся тем, что кривошип выполнен Т-образной формы.
Расположение автосцепного устройства на подвижном составе
Для обеспечения надежной работы узлов и деталей автосцепного устройства, а также их взаимозаменяемости основные установочные размеры должны отвечать ГОСТ 3475—81. Этот стандарт распространяется на подвижной состав железных дорог (колеи 1520 мм как вновь строящийся, так и существующий, за исключением специального, например автомотрис, а также вагонов электропоездов и подвижного состава, имеющего автосцепку паровозного типа, которая устанавливается по чертежам, согласованным с Министерством путей сообщения (МПС).
Основные размеры при прилегании автосцепки 2 к упорной плите 3 приведены на рис. 1. Расстояние L от нижней перемычки переднего упора до тягового хомута и расстояние l между опорными поверхностями розетки и упора зависят от размера хода (сжатия) поглощающего аппарата и соответственно при ходе 70 мм равны не менее 80 и не более 575 мм, а при ходе более 70 мм устанавливаются в соответствии с выбранным ходом. Для пассажирских вновь изготавливаемых вагонов расстояние l должно быть не более 580 мм. Такое соотношение размеров позволяет уменьшить длину ударной розетки 8 при установке поглощающего аппарата с увеличенным ходом до 120 мм. При ходе поглощающего аппарата более 70 мм расстояние L и длину / устанавливают в соответствии со значением выбранного хода Для вагонов, имеющих центрирующую балочку с упругой опорой для хвостовика автосцепки, значение L устанавливают по согласованию с заказчиком Расстояние h от головок рельсов до оси автосцепки для нового и эксплуатируемого порожнего подвижного состава (вагоны и локомотивы) должно быть не более 1080 мм, для эксплуатируемых грузовых груженых вагонов — не менее 950 мм, пассажирских вагонов и локомотивов (груженых и с экипировкой) — не менее 980 мм, для вновь изготавливаемых грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов (не загруженных и без экипировки) — не менее 1040 мм. Ширина окна в переднем упоре В должна обеспечивать отклонение автосцепки при прохождении подвижного состава по кривым участкам пути наименьшего радиуса, предусмотренного нормативными документами. Зазор между тяговым хомутом и потолком хребтовой балки или ограничительными планками 4 должен быть не более 24 мм.
Рис. 1. Основные установочные размеры автосцепного устройства
Расстояние от упора головы автосцепки до оси зацепления, равное 350 мм, может быть изменено по согласованию с МПС. Отклонение продольной оси автосцепки от горизонтального положения вверх не должно превышать 3 мм, а вниз (провисание) — 10 мм. Оно определяется как разность высот над уровнем головок рельсов точек а (по оси зацепления) и б (у опоры автосцепки на центрирующую балочку 5). Такой диапазон отклонений продольной оси автосцепки от горизонтали выбран для облегчения условий работы маятниковых подвесок 9. При натяжении или сжатии сцепленные автосцепки стремятся занять горизонтальное положение. Поэтому автосцепки, отклоненные вверх, растягивают маятниковые подвески, которые при значительных продольных силах могут оборваться. Ограничение отклонения автосцепки вверх облегчает также прохождение сцепа вагонов через горб сортировочной горки и переходные мосты паромных переправ. Провисание автосцепки улучшает условия работы маятниковых подвесок, но провисание более 10 мм приводит к неравномерному износу поверхностей касания сцепленных автосцепок. Стандарт не предопределяет конструкции отдельных узлов, что дает возможность совершенствовать детали автосцепного устройства. Однако размеры, необходимые для взаимозаменяемости деталей, должны быть обязательно обеспечены. Так, расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20+16 мм, необходимо для прохода поезда по кривым участкам пути. В этом случае автосцепка отклоняется вбок, а так как маятниковые подвески имеют постоянную длину, то центрирующая балочка вместе с автосцепкой поднимается вверх. При расстоянии менее 20 мм хвостовик может быть зажат между балочкой и розеткой. Пространство для установки поглощающего аппарата 7, ограниченное размерами 625-3 и 327+4,5-1,5 мм, выдерживается по условиям взаимозаменяемости аппаратов различных типов. Для пассажирских вагонов (327± 3) мм. По этой же причине глубина проема заднего упора 6 определена минимальным размером 300 мм, что необходимо для перемещения тягового хомута при наличии поглощающего аппарата с увеличенным ходом (до 120 мм). Для вновь выпускаемых и эксплуатируемых четырехосных грузовых крытых вагонов допускается применять задние упоры, имеющие расстояние между опорными поверхностями и перемычкой 270 мм.
Стандартом также установлены размеры (330±10) мм — расстояние от оси автосцепки до упругой площадки пассажирского вагона (линия 7) и 55+2 мм — между упорной поверхностью 11 упругой площадки пассажирского вагона и осью 10 зацепления автосцепки. Контур зацепления 12 выполняется по ГОСТ 21447—75.
У вагонов с расстоянием между хребтовыми балками 327 мм эксплуатация автосцепного устройства показала, что в результате перемещения упорной плиты и поглощающего аппарата изнашиваются стенки хребтовой балки, снижается ее прочность. Поэтому при постройке вагонов в зоне, где расположены упорная плита и поглощающий аппарат, на стенки хребтовой балки стали устанавливать предохранительные планки толщиной 10 мм. В связи с этим расстояние между этими стенками было увеличено до 350 мм. В эксплуатируемых шести- и четырехосных полувагонах, платформах, цистернах расстояние от оси зацепления автосцепок до концевой балки рамы вагона составляет 610 мм.Рама современного четырехосного крытого вагона имеет концевую балку 3 (рис. 2), изогнутую в средней части. Это позволило сократить указанное расстояние (выход автосцепки 1) до 430 мм и тем самым увеличить длину кузова, т. е. полезный объем его, без изменения длины вагона по осям зацепления автосцепок. Ударная розетка 2 утоплена в углублении концевой балки. В остальном расположение автосцепного устройства на крытом вагоне не отличается от описанного выше и также соответствует стандарту, так как расстояние от оси автосцепки до концевой балки стандартом не определено.
Рис. 5. Расположение автосцепного устройства на крытом четырехосном вагоне
Крытые вагоны выпускаются также и без заглубления автосцепки, как и другие типы вагонов общего назначения (см. рис. 1). У цельнометаллических пассажирских вагонов (рис. 3) расстояние от оси зацепления автосцепки / до концевой балки 2 сокращено до 540 мм благодаря укорочению выступающей части ударной розетки 4 и удлинению на соответствующий размер угольника переднего упора 3, который, как и у грузовых вагонов, отливается заодно с розеткой. Таким же способом уменьшен выход автосцепки и у изотермических вагонов. У всех строящихся пассажирских вагонов с хребтовой балкой из швеллеров упоры закрепляются на хребтовой балке приваркой с по мощью электросварки.
Рис. 3 Расположение автосцепного устройства на пассажирских вагонах
Такой способ крепления считается более технологичным и надежным в эксплуатации по сравнению с клепкой. Расстояние от концевой балки до плоскости 5 тарелки удлиненного буфера или упругой площадки установлено равным 605 мм.
На специализированные грузовые вагоны с увеличенной длиной рамы и консольной части (рис.4) устанавливается передний упор 4, имеющий окно в розетке с большим размером по горизонтали, позволяющим свободно отклоняться автосцепке до 25° при проходе кривых участков пути малого радиуса. В этом случае хребтовая балка 3 не доходит до концевой балки 1 и соединяется с ней косынкой 2. Сверху концевая и хребтовая балки соединяются листом 6. Для обеспечения поворота автосцепки на необходимый угол отверстие для клина в тяговом хомуте 5 увеличено.
Рис. 4, Расположение автосцепного устройства на четырехосных вагонах с увеличенной консольной частью рамы
Передний и задний упоры, как и у пассажирских вагонов, приварные. Поскольку расстояние от опорной поверхности переднего упора до привалочной плоскости розетки равно 390 мм, расстояние от оси зацепления автосцепки до концевой балки рамы вагона составляет 610 мм, как и у всех общесетевых грузовых вагонов. На старотипных грузовых вагонах, имеющих расстояние между стенками хребтовой балки 327 мм, установлены два передних и два задних раздельных упорных угольника, каждый из которых приклепан к стенке хребтовой балки. Ударная розетка изготовлена отдельно от передних угольников и закреплена на концевой балке заклепками и сваркой по периметру привалочной плоскости. При установке на хребтовую балку раздельных упорных угольников возможно смещение опорной площадки правого угольника относительно левого, что приводит к перекосам поглощающего аппарата и, следовательно, к неравномерной нагрузке на стенки хребтовой балки. При объединенных угольниках, т. е. упорах (см. рис.1), это исключено, так как упоры жестко связывают между собой стенки хребтовой балки и воспринимают распирающие усилия, которые могут возникнуть под действием значительных продольных сил в поезде. Раздельные упорные угольники установлены также и на небольшом количестве вагонов с расстоянием между стенками хребтовой балки 350 мм. В этом случае предохранительную планку удлиняют. Она служит одновременно прокладкой между угольниками и стенкой хребтовой балки, обеспечивая необходимое положение опорных поверхностей передних и задних угольников.
На восьмиосных вагонах устанавливается модернизированное автосцепное устройство (СА-ЗМ) (рис. 5), в котором расстояние от упора головы автосцепки до розетки составляет 120 мм. Это вызвано применением поглощающего аппарата 6, который может сжиматься на этот размер. Расстояние от оси зацепления до концевой балки составляет 565 мм. Центрирующий прибор имеет подпружиненную опору 8 для хвостовика автосцепки, который соединяется с тяговым хомутом 3 валиком 2. Для обеспечения вертикальных отклонений автосцепки устанавливается вкладыш 4. Кроме того, поверхность упорной плиты 5, соприкасающаяся с автосцепкой, выполнена в виде сферы. Плита 7 предохраняет валик от выпадания.
В настоящее время новые восьмиосные вагоны выпускаются с серийной автосцепкой СА-3, при этом на вагоны устанавливают поглощающие аппараты повышенной эффективности.Автосцепка СА-3 может быть также установлена и на ранее выпущенные восьмиосные вагоны взамен автосцепки СА-ЗМ, однако в этом случае заменяется и тяговый хомут СА-ЗМ на специальный с отверстиями для клина, обеспечивающими необходимое боковое отклонение автосцепки. Для обеспечения горизонтального положения автосцепки на опору центрирующей балочки приваривают подкладку соответствующей толщины.
Рис 5 Расположение автосцепного устройства на восьмиосном вагоне
Для оборудования автосцепкой подвижного состава европейских дорог разработаны предварительные требования по расположению автосцепного устройства на грузовых и пассажирских вагонах колеи 1435 мм. Эти требования распространяются на вновь строящиеся и существующие вагоны, подлежащие оборудованию автосцепкой, и определяют основные габаритные размеры, необходимые для размещения автосцепного устройства. Согласно этим требованиям расстояние между стенками хребтовой балки принято равным 350 мм, как и для подвижного состава советских железных дорог. Расстояние h (рис 6) от продольной оси автосцепки 7 до головок рельсов установлено не менее 950 мм для груженых грузовых вагонов и не более 1045 мм для порожних. Расстояние А от оси зацепления автосцепки до плоскости концевой балки для грузовых вагонов установлено равным 645 мм при длине автосцепки 1120 мм. Расстояние Б между передним 2 и задним 3 упорами может быть 600 — 975 мм в зависимости от типа вагона и конструктивных особенностей консольной части рамы. Это позволит применять поглощающие аппараты увеличенной длины для вагонов большой грузоподъемности. Расстояние В от продольной оси горизонтально расположенной автосцепки до самой нижней точки опорного кронштейна 5 центрирующего устройства, выходящего за принятые габаритные размеры автосцепки, составляет 710 мм.
Рис 6 Расположение на вагоне унифицированной автосцепки европейских дорог колеи 1435 мм
Увеличение высоты автосцепки до 492 мм объясняется наличием у нее автоматического соединителя межвагонных коммуникаций. В некоторых конструкциях вагонов предусматривается монтаж поглощающего аппарата со стороны концевой балки, в связи с этим передние упоры делаются съемными и закрепляются болтами. Чтобы можно было отклонить вручную автосцепку, имеющую хвостовик с плоским торцом, между торцом и упорной плитой 4 предусмотрен небольшой зазор.
Автосцепное устройство на тепловозах и электровозах устанавливается так же, как и на вагонах, в соответствии с ГОСТ 3475-81. На электровозах серий ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8 оно располагается на раме тележки (рис. 7), так как разместить автосцепку, чтобы продольная ось ее находилась на нужной высоте от уровня головок рельсов на главной раме электровозов этих типов, не представляется возможным. Автосцепка — серийная, типа СА-3 Стальная литая рама 1 тележки электровоза в передней части имеет специальный карман 2, в котором размещается поглощающий аппарат Передние опорные поверхности в кармане для поглощающего аппарата и упорной плиты расположены от передней плоскости концевой балки рамы тележки на расстоянии 390 мм. Между передними и задними упорами кармана расстояние сохранено равным 625 мм Ударная розетка 3 с маятниковым центрирующим устройством укрепляется на концевой балке рамы тележки сваркой или шестью болтами с гайками
Рис.7 Расположение автосцепного устройства на тележке локомотива
На рис. 8 показана схема расположения автосцепного устройства на тепловозе ТЭЗ и на других тепловозах, где поглощающий аппарат 1 находится в специальном кармане на главной раме 2 локомотива Таким же образом авхрсцепное устройство расположено на электровозах ВЛ10, ВЛ80 и др.
Рис. 8 Расположение автосцепного устройства на раме локомотива
На паровозах, дрезинах, мотовозах устанавливается автосцепка 2 (рис 9) без поглощающего аппарата и соединяется с розеткой 1, закрепленной на концевой балке. Паровозная розетка представляет собой стальную чашеобразную отливку с привалочной плитой. Автосцепка может отклоняться от центрального положения в горизонтальной плоскости Валик 3, которым автосцепка соединяется с корпусом розетки, ставится сверху.
Рис 9. Расположение на подвижном составе паровозной автосцепки
Чтобы валик не мог вращаться в розетке, его буртик срезан с двух сторон. При постановке в розетку валик срезанными частями устанавливается между боковыми ребрами верхней части розетки и запирается болтом 4.
В начало страницы Назад Вперед
